4keréken

Nem az akkumulátor a legfontosabb

Az emberiség egyik része azt vallja, hogy az elektromos autók révén lehet csökkenteni a közlekedésből származó kibocsátást, míg a másik része ennek az ellenkezőjét vallja: az elektromos autók sokkal többet szennyeznek, mint a belső égésű motorral szerelt – akár régi – gépjárművek. Túlságosan is általánosító lenne, ha kijelentenénk, hogy az igazság ebben az esetben is félúton van. Azonban az elektromos gépjárművekről tudni kell, hogy bár menet közben nem eregetnek a levegőbe káros anyagot, ilyen szempontból nem szennyezik a környezetet, de az áram előállítása környezetszennyező, amennyiben szénerőműből érkezik, de ha megújuló energia segítségével – például napelemmel termelt árammal – töltjük az autónkat, akkor más a helyzet. Viszont akkor is ott van az akkumulátor kérdése. Sokan éppen ezt tartják a legrosszabbnak, hiszen az előállítási folyamata is szennyező, és nem tudni, mi lesz velük, miután tönkremennek, amortizálódnak. Egyes források szerint az akkumulátorok több mint 90%-át újra lehet hasznosítani, más források arról szólnak, hogy a régi akkumulátorokat nap- vagy szélerőműparkok mellé lehetne telepíteni, hogy tárolják az áramot. Viszont jogosan merül fel a kérdés: ha jó erre a feladatra, miért ne maradhatna még az autóban?

Az mindenesetre tagadhatatlan, hogy az akkumulátorok előállítása környezetszennyező. Viszont idővel – körülbelül 70.000 kilométerre saccolják – megtérül ez a szennyezés, és amennyiben zöldáramról töltjük, még kevesebbre van szükség. De akkor is szennyez az akkumulátor, és a piaci trend ezzel szemben az, hogy minél nagyobb kapacitásúak legyenek, és minél hamarabb fel lehessen őket tölteni – a sok gyorstöltés pedig csak rövidíti az élettartamukat. Az elektromos autók között eközben egyre gyakrabban találkozunk olyan típusokkal, amelyeknek a nettó kapacitása meghaladja a 100 kWh-t, ez pedig óriási akkucsomagot feltételez. Erre a szennyezésre a szilárdtestes akkumulátor megjelenése lehet a megoldás, de nem tudni, mikortól jelenthet alternatívát. Azonban addig is van megoldás. Ez pedig nem más, mint a légellenállás, azaz pontosabban ennek csökkentése. Erre készül a Mercedes az új – egyelőre csak koncepcióautójánál, az EQXX-nél. A tervek szerint az autó egy töltéssel képes lesz megtenni a Peking–Sanghaj távolságot, ami 1200 kilométer. Ez már önmagában is rekord, hiszen a jelenleg forgalomban levő elektromos autók közül a legjobbak körülbelül 700-800 kilométerre képesek papíron, és óriási akkumulátor van bennük. Természetesen az EQXX esetében is az 1200 kilométer csak elméleti szám. Azonban a Mercedesnek nem az a technikája, hogy akkumulátorral tölti meg az autót, hanem csökkenti a légellenállást. Már az új elektromos Mercedes, az EQS esetében is 0,2-es a legellenállási tényező, ami jelenleg rekordnak számít. Elméletileg az EQXX esetében ennél még alacsonyabb lesz. Ezáltal pedig a fogyasztása lesz nagyon kicsi, ami lehetővé teszi az 1200 kilométer megtételét. Egy számjegyű fogyasztási adatot tippelnek neki, ami szinte csodának számítana, hiszen egyrészt nem kis méretű az autó, másrészt jelenleg a legtakarékosabb autók is 14 kWh körül fogyasztanak.

Konkrét akkumulátorméretet nem közölt a Mercedes, viszont a tanulmány leleplezésének az időpontját igen: január 3-án, nagy valószínűséggel a 2022-es CES-en fogják bemutatni a típus koncepcióját. Érdekesség, hogy az EQXX tervezéséből a Mercedes minden osztálya kivette a részét, a hajtást például az AMG fejlesztette, a hírek szerint. Már csak egy kérdés maradt: mikor lesz valóság az EQXX-ből? Egy biztos: a következő 1-2 évben biztosan nem.

SUV készült a Toyota Corollából

Tagadhatatlan, hogy a terepjárók vették át az uralmat az autópiac fölött, eltüntetve az egyterűeket és szép lassan a kombikat is. Ennek az okát boncolgatni fölösleges, mindenki mást lát a hobbiterepjárókban. Ez az SUV-láz pedig azt eredményezte, hogy a világ legnagyobb példányszámban eladott modelljéből, a Toyota Corollából is készítettek egy Cross változatot, ötvözve a népszerű típust a még népszerűbb kialakítási formával.

A Toyota Corolla Crosst már korábban bemutatták Thaiföldön, most az európai közönség számára is megérkezett. A típus tengelytávja 2,64 méter, hossza 4,46 méter. Ezekkel a méretekkel a C-HR és a RAV4 közé tehető. Ezzel a típussal a japán márkáé lett a legszélesebb SUV-kínálat Európában.

A Toyota Corolla Cross elérhető lesz első- és összkerékhajtással is. Továbbá a Toyotától megszokott módon ez a típus is hibrid lesz, méghozzá 5. generációs hibrid rendszerrel lesz szerelve, ami azt jelenti, hogy teljesen újratervezték az akkumulátorokat, ezek tömege 40%-kal kevesebb, mint az előző generáció esetében, valamint a hatékonyságuk nagyobb. Összességében 8%-kal nőtt a rendszer összteljesítménye. A gyártó szerint az ötödik generációs hibrid rendszer lineárisabb és kiszámíthatóbb gyorsítás közben, vagyis pontosabban fogja tudni, érezni a vezető, hogy mikor jön meg az erő. Erre az a magyarázat, hogy újrakalibrálták a gázpedál és a hajtás közötti kapcsolatot, az autó sebessége szorosabban követi a motor fordulatszámát. A belső égésű motor kétliteres, és az első kerekes változat 197 lóerő, ami 8,1 másodperces 0–100-at tesz lehetővé. Az összkerékhajtású változatban 40 lóerős villanymotor hajtja a hátsó tengelyt, a gyorsulási adat megegyezik az első kerekes változatéval.

A típus ezzel együtt nem véletlenül érkezett meg később Európába. Az itteni előírások sokkal szigorúbbak, így sokat kellett csiszolgatni a részleteken, hogy erre a piacra is megfelelő legyen. Sok gyártó éppen ezért (vagy a szintén szigorú szén-dioxid-kibocsátási kvóták miatt) nem hozza el bizonyos típusait Európába. Mindazonáltal a Toyota Corolla Crosst teljesen Európára szabták, és nem csak a biztonsági tényezők tekintetében, hanem a szórakoztató rendszerek terén is. A sofőr előtti digitális műszerfal ebben a kategóriában a legnagyobb, 12,3 colos, a megjelenített tartalom pedig természetesen személyre szabható. A központi kijelző mérete 10,5 col, rendelkezik Android Auto és Apple CarPlay támogatással, igaz, csak utóbbi működik kábel nélkül, viszont a központi médiás rendszer gyorsabb processzort kapott. Nem tudni, hogy mennyivel lett gyorsabb, bár a Toyota eddigi multimédiás egységei sem nevezhetők lassúnak.

A digitális megoldások sem hiányoznak az autóból, van benne minden, amit csak akarunk: felhőalapú navigáció, MyT alkalmazás a leparkolt autó pontos helyének megállapítása érdekében, távolról is elérhető klímavezérlés, és távolról, telefon segítségével nyitható/zárható ajtók. Továbbá a Toyota Corolla Cross az összes biztonsági rendszerrel el van látva, ilyen például a holttérfigyelő, sávtartó- és a vészfékező-asszisztens.

Az első példányokat 2022 őszén vehetik át – országtól függően – azok, akik előrendelték a típust. A szegmens népszerűségét alapul véve nem lenne meglepetés, ha a Toyota elérné a kitűzött 400 ezres értékesítési példányszámot.

2025-ig nem érkezik újabb Jaguar

Egyes gyártók sorra hozzák ki az új modelleket, ezzel szemben a Jaguar a napokban jelentette be, hogy 2025-ig ne számítsunk semmi újra tőlük. Ez már csak azért is érdekes, mert amennyire éles most a verseny a gyártók között, hibának tűnik kihagyni majdnem négy évet, hiszen ez nagy lemaradáshoz vezethet. Ezzel ellentétben a Jaguarnak már megvan a terve, hogy mihez fog kezdeni a megspórolt pénzzel: az elektromos átállásra tesznek fel mindent. 2025-től a tervek szerint csak villanymeghajtású Jaguárok fognak érkezni. Emellett pedig stratégiát is vált a Jaguar, ez az év elején már ismertetett Reimagine stratégia. Azaz 2025-től már nem az Audival és a BMW-vel vagy éppen a Mercedesszel szeretne versenyezni a vállalat, hanem megcélozná az igazi luxust képviselő ligát, amihez többek között a Bentley is tartozik.

Jelenleg nincs könnyű helyzetben a márka, hiszen a Jaguar–Land Rover új ügyvezetője, Thierry Bollore már eddig is számos komoly lépést tett: leállította a crossoverek fejlesztését, a majdnem gyártásra kész XJ projektet is lefújta, emellett több mint 2000 munkahelyet megszüntetett. A most kezdődő szünetben ugyan nem állnak le a gyárak, de elképzelhető, hogy további munkahelyek fognak megszűnni.

Az elektromos kínálat feltehetően két crossoverrel és két kétajtós kupéval indulna, körülbelül 125 ezer eurós árnál kezdődne a legolcsóbb, ami, figyelembe véve a Bentley árszintjét, nem is olyan drága. Viszont nem szabad elfelejteni a vetélytársakat, hiszen a következő négy évben ők is előállhatnak valami hasonlóval (például a Bentley Bentayga elektromos változatával), és az nagymértékben csökkenthetné az új Jaguárok piacképességét.