Bő két évtizede azt hittük, kimentek divatból a múlt érában megszokott ötéves tervek, erre kedden előállt eggyel a kormányfő. Nem is akármilyennel, mert ha azt úgy kiviteleznék, ahogy a választót próbálják beetetni vele, egy civilizált országhoz illő autópálya-hálózaton közlekedhetnénk a jövőben.
Bő két évtizede azt hittük, kimentek divatból a múlt érában megszokott ötéves tervek, erre kedden előállt eggyel a kormányfő. Nem is akármilyennel, mert ha azt úgy kiviteleznék, ahogy a választót próbálják beetetni vele, egy civilizált országhoz illő autópálya-hálózaton közlekedhetnénk a jövőben.
Csak az a gond ezzel a tervvel, hogy nem valódi sztrádaépítést céloz, hanem azt, hogy a jövőre esedékes két választáson a szavazók sztrádatempóban igyekezzenek a jelenlegi koalícióra voksolni.
Maga a tulajdonképpen két szakaszra, kilenc évre bontott nagy terv már első ránézésre felvet néhány velős kérdést. Az első öt esztendőben olyan hálózatot szülne a sztrádaláz, amelyen például a Moldvából a fővárosba irányuló forgalomnak kétszer kellene vígan danolászva átszelnie a Kárpátokat, Brassó érintésével. Továbbá a kormány nem tekinti elsőrendű fontosságúnak a Nagyszeben – Piteşti szakasz kiépítését, hanem az erdélyi forgalmat is csak egy folyosón, a Prahova völgyén térítené le az alföldre. A közlekedési szakértők véleményét, akik szerint ez kezelhetetlen zsúfoltságot okozna a Prahova-völgyi szakaszon, nem méltatták figyelemre. Talán csak nem azért, mert ezt a Brassó – Comarnic pályaszakaszt magánbefektetővel építtetnék meg, aki majd 30 évig sztrádadíjat fog szedni?
A mellőzött Nagyszeben – Brassó szakasz azt elkerülné. Néhány hete hoztak újabb uniós szintű döntést, miszerint ez a bukaresti döntéshozók által lesajnált pályaszakasz a kiemelt fontosságú Rajna – Duna páneurópai folyosó részeként kiemelt uniós támogatást
élvezhetne, vagyis a költségek 85%-át fedeznék vissza nem térítendő támogatásból. A bemutatott terv szerint 2018-ig épített szakaszok nagy része, amiatt, hogy az előbb említett európai döntés szerint csak másodlagos fontosságúak, 65%-os pályázati alapból érkező költségtérítést kaphatnának. Vagyis a kormány pár tollvonással százmillió eurós nagyságrendű, vissza nem térítendő támogatásról mondana le. Ennyire gazdag ország lennénk, vagy a Prahova-völgyi magánépítő ígért ellenállhatatlan vonzerejű jutalékot az illetékeseknek a majdani sztrádadíjból?
Arról valószínűleg hallunk még a közeljövőben, hogy nyugatabbra, ahol a csekkfüzetek is vannak, mit szólnak a kormány javarészt európai pénzekre alapozott sztrádaterveihez. A páneurópai folyosó mellőzésének lehetőségét már egy szűk hónappal ezelőtti sajtóhírek szerint is katasztrófának minősítette az ország egyik legnagyobb cégének és első számú exportőrének számító francia autógyár, mely amellett, hogy egymagában állítja elő a román bruttó nemzeti össztermék mintegy 3%-át, beszállítóin keresztül százezreknek ad megélhetést. És már nemegyszer bizonyította, hogy ha az érdekei úgy kívánják, kintről is tud hatni a román politikumra. Mely ilyen racionalitású döntéseivel nemcsak uniós pénzek elszalasztását, hanem sokak munkahelyét is veszélyezteti, ha a franciák a meggyőzés helyett a költözés mellett döntenek.
