Az őshüllő torkában
2014-01-07 16:09:28
- Nagy Székely Ildikó
Jánost gyerekkorában ejtette rabul a füstös tekintetű, vasléptű óriás. Apja vonatfőnök volt, így megadatott neki az, amiről sok kisfiú csak álmodozott: felmászhatott a mozdonyba, meglyukaszthatta az utasok jegyét, és még az indulást jelző sípba is belefújhatott.
Jánost gyerekkorában ejtette rabul a füstös tekintetű, vasléptű óriás. Apja vonatfőnök volt, így megadatott neki az, amiről sok kisfiú csak álmodozott: felmászhatott a mozdonyba, meglyukaszthatta az utasok jegyét, és még az indulást jelző sípba is belefújhatott. Otthon érezte magát az induló-érkező szerelvények világában, mégsem készült mozdonyvezetőnek. Aztán az iskola elvégzése után valahogy mégis oda, a sötét, vastag erekként szerteágazó sínek határolta térbe vezetett az útja.
– A kilencvenes évek elején kerültem a vasúthoz – kezdte a történetet. – A végzettségemnek megfelelően villanyszerelőként alkalmaztak. Akkoriban nagyon nehezen vettek ott fel új munkaerőt, de mivel jó jegyeim voltam, megkaptam ezt a lehetőséget. Két hónap múlva fűtő lettem. A kollégáim biztattak erre a lépésre, de magam is tudtam, hogy fűtőként már kimehetek útra, és közelebb kerülök a mozdonyvezetői szakmához, amely után minden vasúti alkalmazott sóvárgott. A mozdony után következő második kocsiban volt a helyem. Keskeny vágányon közlekedő, gőzzel fűtött személyvonatokon dolgoztam, amelyek Marosvásárhely– Szováta, Marosvásárhely–Szászlekence, Mezőbánd–Mezőméhes irányában haladtak. Két hét alatt meg lehetett tanulni ezt a munkát, és én igyekeztem is szivacsként magamba szívni minden információt, hogy egyszer majd én ülhessek az első kocsiban.
– Fűteni, ugye, csak télen kellett.
– Decembertől április közepéig. Rengeteget túlóráztam, havi 170 órát is, és a túlórákért járó fizetést nyáron szabadság formájában kaptam meg. Olyankor régi szenvedélyemre, az alpinizmusra fordítottam időm nagy részét, majd az ipari alpinizmussal is megpróbálkoztam.
– 1997-ben Traian Băsescu akkori szállításügyi miniszter megszüntette a kisvasutak forgalmát.
– Egyik nap még a keskeny vágányon dolgoztam, másnap már egy széles vágányon közlekedő vonatra helyeztek. Teljesen váratlanul jött a változás, éppen abban az időszakban, amikor a keskeny nyomtávú vasútnál nagy újítások, építkezések folytak. Szintén Băsescu rendeletére elkezdődött a rendszer minél alaposabb lebontása, a különféle funkciók különválasztása és sokszorosítása. Úgy gondolták, így nagyobb lesz az átláthatóság, jobban nyomon tudják követni a pénzek útját. Öt nagy ágazatot alakítottak ki, a teherforgalom és az utasszállítás is különvált. Addig egy főkönyvelő volt a vasútnál, attól kezdve öten töltötték be ezt az állást. Az állomás épületei megteltek irodistákkal. Úgy gondolom, ebben az időszakban indult el a lejtőn a romániai vasút. Azelőtt kiváltságnak számított ott dolgozni...
– Hogyan változott meg az alkalmazottak élete?
– Azelőtt olyanok voltunk, mint egy nagy család... Utána... nem is tudom... Én a teherforgalomhoz kerültem. 2001-ben elvégeztem a mozdonyvezetői iskolát. Említettem már, hogy minden, műhelyben dolgozó vasutasnak ez volt az álma. A mozdonyvezetőt még a fűtőház főnökénél is nagyobb tisztelet övezte, és úgy szólították, hogy vezér úr. Ma már egyre ritkábban hallom ezt a megnevezést.
– Emlékszel még, hogy milyen volt először mozdonyt vezetni?
– Ez akkoriban nem úgy működött, hogy elvégeztem az iskolát, és indítom is a mozdonyt. Segéd-mozdonyvezetőként szereztem meg hozzá a szükséges tapasztalatot. Régebb 1-2 éves kemény kiképzés után – Brassóban és Szebenben működött ilyen iskola – négy év régiség kellett ahhoz, hogy valakire rábízzanak egy mozdonyt. Ma már egy pár hónapos gyorstalpaló elégséges. Pedig ez olyan szakma, amelynek valóban vérrel írták minden sorát. Ma sosem az, ami holnap. Mindig, minden indulás előtt új előírásokat kell megjegyezni, például azt, ha valamelyik útvonalon megváltozott sebességgel haladhatunk. Ezt akkor is tudatják, és aláíratják velünk, ha nem abba az irányba visz az utunk.
– Kívülről egészen romantikusnak, kalandosnak tűnik a mozdonyvezetői létforma.
– A vezetés minden felelősségével és kockázatával együtt valóban élmény lehetne, de az azt megelőző üres órák egészen kifárasztják az embert. Miután megtudom, hogy honnan hova kell elvezetnem egy mozdonyt, valamelyik vonattal el is kell jutnom a megadott helyre, az pedig rengeteg várakozással, idegeskedéssel telik, közben lankad a figyelmem, ami pedig létfontosságú ebben a szakmában. Gyakran késéssel, menetrendváltozással kell számolni, így sosem tudom, hogy mikor érek haza. Lehet, hogy egy fél nap múlva, de az is előfordulhat, hogy három nap múlva. Ugyanakkor sokszor csak egy fél nappal vagy pár órával hamarabb értesítenek arról, hogy el kell vinni egy szállítmányt. A legtöbb esetben az indulás időpontja a kombináttól függ, és valamilyen műszaki hiba miatt gyakran módosul. Szóval nem maga a munka visel meg, hanem a körülmények. Többnyire 70-es évekbeli mozdonyokat vezetek, a „legújabb” 85-ös évjáratú. Nem nehéz elképzelni, hogy mekkora sebességgel haladnak ezek a szerelvények. Ráadásul egy-egy útszakasz, például a Brassó felé vezető, olyan, mint az akadálypálya, rengeteg pallón, patakmedren kell áthaladni, mindegyre lassítani kell. A vonat pedig fél kilométer hosszúságú. Így óriási az időveszteség. Nyáron 50 fokos a hőség a mozdonyban, olyankor mindig van nálam kenyér és szalonna, azzal napokig elvagyok.
– Az utóbbi években sok alkalmazottat elbocsátottak a vasúttól.
– Nem tudnám megmondani, hogy pontosan mennyire csökkent a dolgozói létszám. De az biztos, hogy huszonhárom év után is én vagyok a legfiatalabb alkalmazott...
