Kiugró eladási arányt hozott a május az elektromos autóknak
A villanyautókkal kapcsolatban az első perctől vannak szkeptikusok, akik úgy ítélik meg, hogy ez a hajtáslánc soha nem fogja leváltani a hagyományos, belső égésű motorral szerelt autókat. A múlt évtized első felében még jóval többen tartoztak ehhez a táborhoz, mint napjainkban, ami azt mutatja, hogy egyre többen vélekednek úgy, hogy a jövő az elektromos autóké. A kérdés csak az, hogy mikor köszönt be ez a jövő.
Az utóbbi, költői kérdésre nem tudunk választ adni, az viszont biztos, hogy az elmúlt szűk másfél évtizedben rengeteget fejlődött az elektromos autózás, noha még most sem ajánlható mindenki számára. A villanyautók megjelenésükkor kimondottan drágák voltak, azonban – ahogy többször beszámoltunk már róla – ezt az árkülönbözetet lényegében ledolgozták mostanra, így azonos kategórián belül nagyrészt ugyanannyiba kerül napjainkban egy villanyautó, mint egy belső égésű motorral szerelt autó. A másik szempont, ami miatt sokan nem szimpatizáltak és nem is szimpatizálnak az elektromos autókkal, az a hatótáv, azonban be kell látni, hogy ezen a téren is nagy előrelépések történtek a 2010-es évek első fele óta. Akkoriban ugyanis bő 100 kilométer volt egy elektromos autó hatótávja, sőt olyan is volt, ami messze elmaradt a háromjegyű értéktől, főleg télen. Ezzel szemben mostanra nem ritka a 600 kilométernél is nagyobb hatótáv. Ezen a két téren tehát megtörtént a szükséges változás, sőt az akkumulátortechnológia fejlődésével lehet arra számítani, hogy még nagyobb hatótávolságú autók fognak megjelenni, és egyre inkább csökkenni fog az ár. Ha olcsóbban tudnak a gyártók akkumulátort gyártani, vagy kevesebb akkumulátor is elég az igényelt hatótávhoz, akkor még olcsóbbak lesznek a villanyautók, hiszen ezeknek a legdrágább komponense az akkumulátor.
Van azonban egy rész, ahol nem történt olyan nagy fejlődés, legalábbis látszólag, mint az imént említett két szegmensben. Ez pedig nem más, mint a töltés. Romániában és Kelet-Európa nagy részén még mindig javasolt, hogy csak az vegyen elektromos autót, aki otthon vagy a munkahelyén tudja tölteni. A hazai töltőinfrastruktúra, bár vitathatatlanul fejlődik, még mindig messze van a megfelelő szinttől. Hiányoznak a gyorstöltők és az egységesített rendszer, nem egy esetben nehézkés a fizetés, a töltés elindítása. A Távol-Keleten, Nyugat-Európában és az Egyesült Államok bizonyos részein már teljesen más a helyzet. Ott már sokkal gyorsabb töltők és egységesített rendszerek vannak, arról nem is beszélve, hogy az újabb és felső kategóriás villanyautók esetében már több éve jelen van a 800V-os architektúra, amely többek között sokkal gyorsabb töltést tesz lehetővé. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a „megfelelő” – azaz 800V-os architektúrájú – autó és az új, nagy teljesítményű töltőoszlopok már képesek arra, hogy mindössze pár perc alatt feltöltsék 80%-ra az autót. Van olyan elektromos autó, amelynek ehhez kevesebb mint 8 percre van szüksége, természetesen a megfelelő töltőn. Ez az idő pedig nem elég arra sem, hogy megtankoljuk az autónkat, ha belső égésűről van szó, fizessünk, és bemenjünk a mellékhelyiségre. Tehát a technológia folyamatos fejlődésének köszönhetően az elektromos autó egyre inkább egy kimondottan jó opció lesz mindenki számára. A riválisok, mint például a hidrogénhajtás, pedig lényegében teljesen eltűntek. Tehát minden további nélkül kijelenthető, hogy az elektromos autó a jövő, sőt bizonyos szinten már a jelen.
Hiába temették sokan ezt a hajtástechnológiát az elmúlt 2-3 évben, amikor az látszott, hogy csökken az érdeklődés növekedésének az üteme. Az utóbbi időszakban az elektromos autók iránti érdeklődés ismét rekordokat dönt. Ez köszönhető többek között annak, hogy megjelentek az új elektromos autók, amelyek fejlettségben jobbak, több az alternatíva, azaz szubjektív szempontok alapján is többen találnak olyan villanyautót, amelyik számukra tetszik, valamint az üzemanyagárak emelkedése miatt is többen dönthettek a váltás mellett. Ez vezetett oda, hogy a tágabban értelmezett Európában idén májusban több elektromos autót adtak el, mint benzinest. A tisztán elektromos járművek (BEV) eladásai történetük során először múlták felül a hagyományos, tisztán benzinmotoros autókét a tágabb európai piacon (EU + Egyesült Királyság + EFTA-tagállamok), ez pedig elemzők szerint korszakváltást jelez.
Az Európai Autógyártók Szövetségének adatai szerint az elektromos modellek májusban 23,3 százalékos piaci részesedést hasítottak ki maguknak. A tiszta benzinüzemű autók ezzel a harmadik helyre csúsztak vissza a hajtásláncok rangsorában, mivel az abszolút első helyet továbbra is a hagyományos és lágy hibridek (HEV/MHEV) bitorolják. Itt némileg csalóka a statisztika: a lágyhibridek több szempontból közelebb állnak a sima benzinesekhez, mint a full-hibridekhez, de ez egy másik történtet. A dízelt szinte teljesen elfelejtik a vásárlók, az eladások több mint 16 százalékot zuhantak, így már csupán 7,6 százalékos szeletet képviselnek a tortából.
A látványos átrendeződés mögött földrajzi megosztottság húzódik. Ha kizárólag az Európai Unió tagállamait nézzük, a benzinmotoros autók még hajszállal tartják az előnyüket az elektromosokkal szemben. Amint azonban a képletbe beszámítjuk az Egyesült Királyságot és az EFTA-tagállamokat – ahol a zöldátállás sokkal gyorsabb ütemben zajlik –, a mérleg nyelve azonnal átbillen az elektromos autók javára. A növekedést az olyan kulcspiacok húzták fel, mint Olaszország (+75,7% EV-növekedés), Franciaország (+55,4%) és Németország (+40,9%).
Ugyanakkor van egy hátulütője is az elektromos autók térnyerésének, amelyet nem szabad szem elől téveszteni, ez pedig az, hogy ezzel az előretöréssel a kínai márkák is egyre jobban erősödnek. Miközben az olyan patinás nyugati gyártók, mint a Ford vagy a japán Nissan kétszámjegyű visszaesést könyveltek el, a kínai szereplők növekedése számottevő, piaci részesedésük pedig 10,7 százalékra nőtt. A Geely és a SAIC stabil növekedése mellett a BYD is tarolt a piacon, 145,2 százalékos ugrással, amivel hivatalosan is a legkelendőbb kínai márkává vált Európában. Az olyan újonnan érkezők pedig, mint a Chery és a Leapmotor pedig ennél is extrémebb, 316, illetve 552 százalékos növekedést produkáltak a múlt év azonos időszakához képest.
Mégis összeállhat a Nissan és a Honda
Évek óta lehet arról hallani, hogy egyesül a Honda és a Nissan, ezzel kapcsolatban számos forgatókönyv, lehetőség, ajánlás és ellenjavallat jelent meg a nyilvánosságban. Először úgy volt, hogy szükséges lenne, és megcsinálják, aztán meg úgy, hogy bár szükséges lenne, mégse borulnak össze. Eközben a Nissan háza tájáról szinte kizárólag negatív infók érkeznek: óriási bajban vannak, veszteségesek, valamit tenni kell.
Most tehát úgy fest, hogy mégis megtörténhet az egyesülés, a folyamatot a Nikkei Asia jelentése szerint az gyorsíthatta fel, hogy a Nissant a veszteséges működése miatt rengeteg kritika érte. Ugyanakkor az imént említett két márkához harmadikként csatlakozna a Mitsubishi is, sőt az események annyira felgyorsultak, hogy hamarosan hivatalosan is bejelenthetik az együttműködést, legalábbis abban az esetben, ha minden a terv szerint halad. Az egyesülést nem úgy kell elképzelni, hogy hamarosan nagyon hasonló, közösen fejlesztett modellek érkeznek, mint ahogy történik a Renault és az európai Mitsubishi esetében. A három japán autógyártó a motorvezérlő egységek és szoftverek fejlesztésében szövetkezik majd. A költségek megosztása jót tehet mindhárom cégnek.
A fúzió pontos feltételei egyelőre nem ismertek, az azonban már most sejthető, hogy az első, közösen fejlesztett vezérlőegységű autók 2029-ben vagy 2030-ban érkezhetnek. Van azonban még egy fontos változó, ami nehezítheti a japán gyártók dolgát: egy másik gyártó, vagyis a Renault még beleszólhat a végeredménybe. A francia gyártónak 15 százalékos részesedése van a Nissanban, így, ha nem értenek egyet a döntéssel, az komoly gátja lehet a fúziónak. Ahogyan az is kérdés, hogy ha a Renault rábólint, akkor milyen feltételekhez fogja kötni a beleegyezését.
