Verseny az önvezetésben
Az önvezetésről (az autóiparban) évről évre hallunk, ennek kapcsán a legtöbb embert az foglalkoztatja, hogy mikor lesz végre elérhető a teljes önvezetés, vagyis az ötödik szint. Ígéretek már voltak, Elon Musk még az elmúlt évtizedben azt állította, hogy 2020-ra teljesen kész lesz a technológia, és ott lesz a Teslákban. Mostanra viszont már kijelenthetjük, hogy ez csak egy, a Tesla-vezértől származó szokásos túlzás volt. Pedig akkor a Teslánál nagyon készültek, olyannyira, hogy még hazudtak is. Készült ugyanis egy videó, amelyben azt lehetett látni, hogy egy Tesla Model S elmegy A pontból B-be anélkül, hogy a sofőr egyáltalán beleavatkozna a vezetésbe. Csakhogy az említett szakaszon egyrészt forgalomkorlátozás volt elrendelve a próba miatt, másrészt milliméter-pontosságra betanították az autónak az útvonalat, harmadrészt pedig többször is nekivágtak az útnak. Utóbbira azért volt szükség, mert a Teslának minden tanítás és feltérképezés ellenére sem ment az, hogy teljesen magától tegye meg az utat, így többször hibázott, sőt egyszer egy kerítésnek is nekiment.
Amikor ezen tények napvilágra kerültek, a Tesla elismerte, hogy megtévesztette a vásárlókat, mert azt állította, hogy a manőverre minden autója képes minden helyzetben, csak még a jogi háttér hiányzik az aktiváláshoz.
A kísérlet óta már több mint 6 év eltelt, azóta egészen biztosan fejlődött a Tesla és más autógyártók önvezető rendszere is, azonban jelen állás szerint is a legtöbben a 2. szint tetején, a 3. alján vannak, vagyis ilyen értelemben távol van még az, amikor kijelenthető lesz, hogy az autó mindenhol, minden élethelyzetben képes magát irányítani. A legoptimistább becslések is a következő évtized első felét említik, de lehet hallani olyanokat is, amelyek szerint a század közepén jön el a teljes önvezetés kora. Persze ez mind csak a technológiára vonatkozik, egy teljesen más kérdés a szabályozás, hogy hol és milyen feltételek mellett lehet majd használni a teljes önvezetést, illetve egy esetleges balesetnél kit terhel a felelősség: az önvezető rendszert vagy a sofőrt, aki lényegében utasszerepben volt az autóban? Ezek olyan kérdések, amelyekre egyelőre senki nem tudja a választ, az viszont gyanítható, hogy az Európai Unión belül szigorúbbak lesznek a jogszabályok. Arra lehet alapozni ezt a kijelentést, hogy az EU-n belül számos kritériumra jobban odafigyelnek, és vannak olyan járművek – károsanyag-kibocsátástól függetlenül –, amelyek gyártói nem kapnak engedélyt arra, hogy a kontinensen forgalmazzanak egy adott modellt, például azért, mert túl éles az orra, így egy gyalogosgázolás esetén sokkal nagyobb bajt tud okozni.
Tehát az önvezetésre még várni kell, nem is keveset, de még így is komoly a verseny azzal kapcsolatban, hogy melyik gyártó milyen szinten áll, és kinek lehet meg a leghamarabb a hőn áhított 5. szint. Sokáig az utóbbi kérdésre a legtöbben azt a választ adták, hogy a Teslának, viszont mostanra a helyzet egyáltalán nem ilyen egyszerű, mivel a kínai gyártók erőteljesen terjeszkednek a piacon, és ők is gőzerővel dolgoznak az önvezetésen, valamint számos, erre a területre specializálódott startup (fejlődőben levő vállalkozás) is megjelent a piacon, amelyekbe a gyártók komoly összegeket fektetnek be. Erre szükség is van, mert sokan komolyan le vannak maradva.
Az egyik szereplő, amely a sor végén kullog, éppen a Toyota, az a márka, amely jelen állás szerint most is a világ legnagyobb autógyártója, azonban látványosan esnek vissza az eladásai. Ezt pedig már a gyár vezetői sem nézik karba tett kézzel, és azt tervezik, hogy 2025-ben piacra dobnak egy elektromos autót, amelyben már lesz egy bizonyos szintű – 2. vagy 3. szintű – önvezetés. A modellt csak Kínában fogják bevezetni, a távol-keleti országban viszont a vásárlók nagyon is vevők a digitális újdonságokra, így könnyen lehet, hogy ezzel a lépéssel visszaszerez valamit a Toyota az elvesztett piaci részesedéséből. Erre pedig szüksége is van, hiszen 2024 első harmadában több mint ötödével estek vissza az eladásai 2023 azonos időszakához képest. Ahhoz, hogy ismét elérje vagy legalább megközelítse régi szintjét, elengedhetetlen, hogy fejlődjön az akkumulátortechnológiában és az okosautók terén. Az elektromos autókat a Toyota nem pártolta. Mikor már látszott, hogy a piac nagyon is ebbe az irányba megy, a japán gyártó továbbra is kitartott a hibridek mellett, viszont mostanra bizonyságot nyert, hogy nem ez volt a legjobb megoldás, már ami a piaci részesedés megőrzését illeti. Éppen ezért kínai partnerével, a GAC-kal most bejelentették a közös fejlesztésüket, amely egyszerre célozza az akkumulátorokat és az okosautókat, ez lesz a Bozhi 3X.
Ebben az autóban már olyan vezetéstámogató rendszer lesz, amely mind a parkolás terén, mind pedig az autópályákon és a sűrű városi forgalomban is komoly segítséget nyújt a sofőrnek. A Toyota GAC közös vállalatának a vezetősége úgy véli, hogy ezzel a fejlesztéssel a Toyota lehet a legkifinomultabb okosautó-technológiát nyújtó autógyártó a kínai piacon fellelhető vállalatok közül. A fejlesztésben együttműködnek a Momenta Global nevű startuppal is, azzal a céggel, amely többek között a Mercedes-Benzzel is együttműködik az autonóm vezetés fejlesztésének kérdésében.
Továbbá lesz egy másik partner is: a Huawei. Az okostelefonjairól híres gyártó jövőben szeretné bemutatni az első, autók számára fejlesztett operációs rendszerét, ha minden a tervek szerint halad, ez köszönhet vissza a Toyota és a GAC közös márkájában is.
Az akkumulátorok terén pedig a Toyota azt is bejelentette, hogy 2026–2027-ben előáll a saját vas-foszfát-lítium akkumulátorával, amelynek köszönhetően a bZ4X villanyautót akár 40%-kal is olcsóbban gyárthatja.
Igen, az elsődleges célország Kína, azonban ezek a technológiák idővel Európában is meg fognak jelenni. Az önvezetést célzó fejlesztések el fognak jutni az itteni Toyotákba is, illetve az akkumulátorfejlesztések és az ebből fakadó árcsökkenés az elektromos autók esetében az európaiak számára is egy pozitívum lesz. Persze még így is kérdés, hogy vajon időben lépett-e a Toyota, és még képes-e megtartani a piacát, vagy már csak a vonat után szalad. Erre a kérdésre egyelőre nem lehet válaszolni, de az mindenképpen jó hír, hogy a jelenleg legnagyobbnak számító autógyártó is felvette a kesztyűt ebben a versenyben, végre valahára.
Sokan megbánták, hogy villanyautóra váltottak
A McKinsey tanácsadó vállalat végzett egy globális felmérést, amelyben azokra a kérdésekre kereste a választ, hogy megbánták-e a tulajdonosok, hogy alternatív hajtású autóra váltottak, illetve, hogy vennének-e ismét belső égésű motorral szerelt autót. Fontos megjegyezni, hogy az alternatív hajtás címszó alá nemcsak az elektromos autók tartoznak, hanem a hidrogéncellás társaik is, viszont utóbbiaknak olyan alacsony az aránya, hogy lényegében el is lehet tekinteni tőlük. Ilyenformán pedig a felmérés a villanyautókat érinti, az eredmények pedig egészen meglepőek.
A német válaszadók negyede, 25%-a mondta azt, hogy inkább visszaülne egy hagyományos autóba. Ha ez a szám nagynak tűnik, akkor azt is hozzátesszük, hogy az Egyesült Államokban ez az arány 46%, míg Ausztráliában 49%. A válaszadók okként a magasabb árat, az otthoni töltés lehetőségének a hiányát, illetve a hatótávparát nevezték meg.
Tagadhatatlan, hogy jelen állás szerint a villanyautók drágábbak, mint a belső égésű motorral szerelt társaik, viszont látni kell azt is, hogy a különbség az elmúlt években folyamatosan csökkent, és ez a trend most is megfigyelhető. Tehát eljön az a pillanat, amikor az ár már nem lesz probléma. Továbbá az elektromos autók üzemeltetése is olcsóbb, hiszen nem kell például olajat és szűrőket cserélni, de a fékek is sokkal hosszabb ideig tartanak, mint a hagyományos autókéi.
Az sem elhanyagolható, hogy aki tud otthon tölteni, a „tankoláson” is tud spórolni. Ugyanakkor, akinek erre nincs lehetősége, és a Föld fejlettebb részein is sok ilyen ember van, az kénytelen valamilyen nyilvános ponton tölteni, ahol egyrészt sorba kell állnia, vagy azzal szembesül, hogy már-már drágábban közlekedik, mint ha benzines vagy dízel autóval járna. Ezen két tényező pedig mindenképpen bosszantó. Ezért lenne szükség inkább a töltőinfrastruktúra fejlesztésére, nem pedig arra, hogy az állami támogatásokat azok vegyék igénybe, akik esetenként több tízezer euróért vásárolnak autót, de ez egy másik történet.
A harmadik ok, ami miatt sokan visszaváltanának hagyományos autóra, az a hatótávpara. Ez az a jelenség, amikor az elektromos autó sofőrje attól fél, hogy az adott töltöttséggel nem fog elérni a célig vagy éppen a következő töltőpontig. A McKinsey tanácsadó vállalat azt is vizsgálta, hogy a vásárlók mit várnak el a hatótávot illetően egy új villanyautótól. Ez jelen állás szerint 469 kilométer átlagban, míg egy évvel korábban csak 435 kilométer volt. Mindezt úgy, hogy egy német autós naponta átlag 35 kilométert tesz meg. Így pedig jogosan merül fel a kérdés, hogy akkor mégis miért van szüksége ekkora hatótávra.
Ezen felmérések mellett arról is képet kaptunk a McKinsey kutatásának köszönhetően, hogy a megkérdezettek több mint 70%-a tervezi elektromos vagy hibrid autó vásárlását, miközben 21%-uk azt vallotta, hogy soha nem venne villanyautót. Az igazi meglepetés az, hogy a legszkeptikusabbak azok, akik még sohasem vezettek elektromos autót.
