4keréken

Kormánykerék nélküli autóval kísérletezik a Tesla

Már a csapból is a Tesla és Elon Musk hajmeresztő ígéretei folynak. A kérdés továbbra is az, hogy mikor lesz ezekből valóság? A közelmúltban azt ígérték, hogy jövőre teljesítik az összes elmaradt ígéretet, így végre piacra kerülhet a Tesla Semi elektromos nyergesvontató, a Cybertruck, illetve a már régóta várt sportautó, a Tesla Roadster második generációja, amely a tervek szerint kevesebb mint két másodperc alatt képes elérni a 100 km/h-t. Tehát amennyiben hitelt adunk az elhangzottaknak, ezek jövőben megérkeznek.

A napokban egy újabb érdekes ötlettel állt elő a vállalat igazgatója. Azt már régóta tudjuk, hogy a Tesla az önvezetésben látja a jövőt, és elméletileg komoly összegeket fordít arra, hogy minél hamarabb elkészüljön a tökéletesen működő rendszer. Ennek egyik felhasználási módja a robottaxiban lenne. A terv az, hogy egy olyan járművet hozzanak létre, amely sofőr nélkül működik, az utas egyszerűen beül, és beírja a GPS-be, hogy hova szeretne menni, vagy előzetesen megadja, amikor a taxit hívja, és az autó odaviszi.

Egyelőre elég kevés részlet ismert a Tesla új vívmányával kapcsolatban. Viszont az már biztos, hogy a robottaxiba semmifelé kezelőszerv nem kerül, tehát nem lesznek sem pedálok, sem kormánykerék. Vagyis, ha akarnánk, sem vezethetnénk ezt az autót, az irányítása az önvezetésre van bízva.

Elon Musk az újságírói kérdésekre sem mondott konkrétumokat, mindössze annyit, hogy nem lőné le egy izgalmas termékbemutató témáját. Ebből arra lehet következtetni, hogy valamikor egy bemutató eseményen tervezik ismertetni a koncepciót. A bemutatóra egyes értesülések alapján 2023-ban fog sor kerülni. A cégvezető annyit mondott csak, hogy a Tesla növekedésének egyik húzómotorja lesz a robottaxi.

Az más kérdés, hogy hol lesz elérhető a teljes önvezetés, már ha a közeljövőben valóban elkészül. Az Egyesült Államokban nagy valószínűséggel engedélyezni fogják, viszont Európában már komolyabb akadályokba ütközhetnek. Továbbá a teljes önvezetés számos etikai kérdést is felvett. De ez egy másik lapra tartozik. Az első kérdés az, hogy vajon mikorra lesz kész a Tesla teljes önvezetése? A jelenlegi információk szerint bétateszt jelleggel érhető el, a vállalat a felhasználók számát nemrég 100.000-re emelte, és várhatóan még többen fognak hozzáférni a béta szoftverhez a jövőben. Tagadhatatlan, hogy a Tesla mindent megtesz annak érdekében, hogy elkészüljön a tökéletes rendszer, méghozzá a vetélytársak előtt.

Tényleg erre van igény?

A BMW nem egy esetben gyártott megosztó formájú autókat, elég például csak az E60 jelzésű ötös szériára gondolni. Az emberek egy része gyönyörűnek látta, a társadalom másik fele pedig rá sem nézett. Nos, talán nem túlzás azt állítani, hogy ideje visszasírni a 2000-es évek közepén bemutatott, Bangle ötösnek is nevezett formát. Amit most mutatott a BMW, az nemes egyszerűséggel arcul csapja a vásárlókat. Egyértelmű, hogy a Domagoj Dukec vezette formatervező részleg itt készítette el azt, amit mindig is vallott. Az új hetes tagadhatatlanul egyedi. Csak éppen ennek a két tényezőnek az oltárán feláldoztak minden mást. A típus nem is úszta meg, hogy nem éppen dicsérő mémek készüljenek róla.

De még nagyobbat ütött volna a forma, ha az emeletes fényszórók narratíváját nem lövi le a kicsivel korábban bemutatott ráncfelvarrott X7. Ezzel viszont ezt a meglepetést kilőtték, de nem kell szomorkodni, a hátsó lámpák kaotikus elrendezésén még így is nézhetünk egy nagyot. Tehát csúnya az eleje és csúnya a háta is, ennek ellenére, ha profilból nézzük az autót, akár csinosnak is nevezhető. Természetesen a BMW formatervezője, Domagoj Dukec már több ízben hangoztatta, hogy ez egy különleges és egyedi autó, meg amúgy sem kell mindenkinek megfelelni. A kérdés csak az, hogy ezzel a formavilággal kinek feleltek meg? Nagy valószínűséggel a kínai vásárlóknak, akiknek tetszik ez a stílus. Az is hozzátartozik az igazsághoz, hogy Kínában rengeteg hetes szériát adnak el, de nem a távol-keleti ország az egyetlen piaca a hetesnek. Kérdés, hogy ezzel a formával elnyernek-e annyi vásárlót máshol, mint amennyit elvesztenek Európában? Ha igen, akkor üzleti szempontból megérte.

Ha eltekintünk a formatervtől – ami korántsem egyszerű –, akkor észrevehetjük, hogy az autónak számos olyan megoldása van, ami megérdemli a dicséretet, hiszen mind a belső térben, mind a hajtásrendszerben akadnak izgalmas újdonságok, amelyekhez hasonlóval mások nem is próbálkoztak, vagy legalábbis nem beszéltek róla.

Mindjárt az első, hogy a csúcsmodellbe, az i7 xDrive 60 névre keresztelt típusba a korábbi ígéreteknek megfelelően tisztán elektromos hajtás kerül. Ebben a változatban a két tengely külön villanymotort kapott: az első 259, a hátsó 312 lóerős, a rendszer összteljesítménye pedig 544 lóerő. Ezzel a kicsinek nem nevezhető jármű 4,7 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, a végsebessége pedig 240 km/h, annak ellenére, hogy a típus üresen is 2,64 tonnát nyom, ami minden, csak nem kevés.

Ilyen teljesítményhez és súlyhoz komoly akkumulátor is társul. A padlóba helyezett rendszer 101,7 kWh kapacitású, ami a gyáriak szerint 590 és 625 km közötti WLTP-hatótávot eredményez. Mondjuk a WLTP-nél mindig nagyon optimistán mérnek, a valamivel földhözragadtabb EPA-ciklus szerint már jóval kevesebb, konkrétan 483 kilométer az elektromos hetes hatótávja. Az akkumulátor akár 195 kW-tal is tölthető, így egy ekkora teljesítményt leadni képes oszlopról akár 34 perc alatt 10%-ról 80%-ra lehet tölteni. Váltóáramról viszont csak 11 kW-ot képes felvenni, egy teljes töltésre közel 10 órát kell számolni.

Idén csak ez a változat kerül forgalomba, viszont jövő tavaszra várhatóan megjönnek a dugattyús változatok is. Ezek Európában egytől egyig hathengeresek lesznek, illetve készül egy V8-as változat is, 4,4 literes és 544 lóerős motorral, de ez a jelenlegi tervek szerint csak az amerikai piacon lesz elérhető. Európa az alapkivitelt sem kapja meg, amelybe egy hathengeres benzines kerül, enyhe hibrid rendszerrel és hátsókerék-hajtással párosítva.

A Föld azon részére, ahol mi is élünk, mindössze három változatot szánnak: két konnektoros hibrid benzinest és egy enyhe hibrid dízelt. A legerősebb az M760e xDrive nevet viseli majd. Ebbe egysoros, hathengeres, háromliteres motor kerül, amelynek a teljesítménye 380 lóerő, ehhez párosul a hibrid hajtás, így a rendszer összteljesítménye 571 lóerő. Ám ezzel sem kell szégyenkezni, a gyorsulási ideje 4,3 másodperc, ami egy ekkora autónál kiugróan jó eredmény. A gyengébb változatba, a 750e xDrive-ba egy 310 lóerős benzinmotor kerül, a hibrid hajtással együtt pedig 490 lóerő a maximális teljesítmény, 4,9 másodperc alatt futja meg a 0–100-at. Mivel konnektoros hibrid változatokról van szó, mindkét típus használható lesz tisztán elektromos üzemmódban is. Az ígéret a 80-90 kilométeres hatótáv és a 140 km/h-s végsebesség.

A már említett dízel változat a 740d xDrive nevet fogja viselni, és Európában csupán ebbe kerül enyhe hibrid rendszer. A dízelmotor önmagában 286 lóerős, ami mellé 650 Nm párosul, amit már egészen alacsony fordulatszám mellett képes lesz leadni.

Ami az extrákat illeti, az új hetes széria mindent felvonultat, amit valaha is láthattunk BMW-ben. A futómű a drágább változatokban szintszabályozott, aktív dőléscsökkentést is tartalmazó légrugós rendszer, fokozatmentesen állítható lengéscsillapítással.

Ami a karosszéria paramétereit illeti, az új hetes kicsit minden irányban nagyobb, mint az elődmodell hosszított változata. A hossza 5,39 méter. Ekkora méret mellett igazán jól jönnek a vezetéstámogató funkciók. Az autóba szereltek 210 km/h-ig működő sáv-, sebesség- és távolságtartó funkciókat. A gépjármű jelenleg képes a 2-es szintű önvezetésre, de a beépített szenzorokkal később a hármas szint is megvalósítható lesz, ha megszületik az ehhez szükséges szoftver. Mindezek mellett parkolóasszisztens is érkezik a hetesekbe, amit 2023-ra szeretnének okostelefonos távirányítási lehetőséggel kiegészíteni.

A belső térről sem szabad elfeledkezni, ami leginkább egy kijelzőkavalkádra emlékeztet. A műszerfal minden elemét egy óriási kijelzőre cserélték, de emellett a hátsó ajtókra is került egy-egy 5,5 hüvelykes érintőképernyő, amelyeken a kényelmi funkciókat lehet irányítani, valamint a belógatott 31 hüvelykes, szélesvásznú kijelző beállításai végezhetők ezeken keresztül. El kell ismerni, hogy a belső térbe nem igazán jutottak megosztó részletek.

A luxushoz viszont komoly árcédula is társul. Európai ára egyelőre csak az elektromos változatnak van, 135.900 eurót kérnek érte. A forgalmazása ősztől kezdődik. A német szaksajtó arra számít, hogy a belső égésű motorral szerelt típusok ára jelentősen emelkedni fog a most kifutó modellhez képest, amelyet 92.110 eurós alapáron kínálnak.