Nyárádmenti és mezőségi nosztalgiautazás

A Borsos Tamás Egyesület szervezésében pénteken az Osztrák–Magyar Monarchia által száz éve átadott keskeny nyomtávú vasútvonalak történetét elevenítették fel a Bolyai téri unitárius egyházközség Dersi János-termében.

Fotó: Nagy Tibor

A Borsos Tamás Egyesület szervezésében pénteken az Osztrák–Magyar Monarchia által száz éve átadott keskeny nyomtávú vasútvonalak történetét elevenítették fel a Bolyai téri unitárius egyházközség Dersi János-termében. Gidó Csaba székelyudvarhelyi történész, a kisvasutak történetének szakavatott előadója és a marosvásárhelyi Virág Sándor – aki hobbiszinten kötelezte el magát a keskeny nyomtávú vasútvonalak történetének kutatásra – a Százéves nyárádmenti és mezőségi vasútvonalak című előadás mentén kalauzolták a résztvevőket virtuális történelmi utazásra.

A vetített képes előadásában Gidó Csaba világtérképen is bemutatta a földrészek különböző nyomtávú pályáinak arányát. Mint hangsúlyozta, kis nyomtávú vasútvonalat egyszerűbb felépíteni, az alacsonyabb pályasebességnek megfelelően kisebb sugarú íveket lehet kiépíteni, ami a hegyi terepen, illetve sík területen egyaránt előny, fenntartásuk könnyebb, akárcsak a rendezvények és a kocsik súlya, ami a pályaépítést olcsóbbá teszi. Hátrányukként említette, hogy a helyi hálózatok általában nem alkotnak országos egységet, a székelyföldi keskenyvasút-hálózat sem volt kapcsolatban a magyarországival, de az észak-erdélyivel sem. Ezt a XX. század elején úgy próbálták kiküszöbölni, hogy a keskeny nyomtávú vasutak önálló hálózatát alakították ki, amely adott pontokon a nagyvasutakhoz kapcsolódott. Magyarországon elkészítették a kis nyomtávú vasútvonalak országos hálózatának a tervét. A kisvasút gyakran alacsonyabb kényelmi színvonalú volt, mint a normál nyomközű vasút, többnyire fapados kocsikkal, a pályasebesség is alacsonyabb. Azonban ott, ahol a keskeny nyomtáv az elterjedtebb és költenek fejlesztésekre – mint például Svájcban, illetve Dél-Walesben, ahol napjainkban is működő keskeny nyomtávú vasútvonal létezik –, ez a különbség már elenyésző – jelezte az előadó.

1904–1905-től a magyar állam támogatásával épült meg a Maros–Torda Helyi Érdekeltségű Vasútvonal, a mezőségi építését 1912-ben engedélyezték. A történész vázolta a keskenyvágányúak jelentős gazdasági szerepét, mivel a nyárádmenti és mezőségi kistermelők be tudtak kapcsolódni a gazdasági vérkeringésbe, ugyanakkor megjelentek a külföldi ipari termékek is, a kisvasút révén jutott el a legeldugottabb mezőségi falvakba is a kerekes kút, az angolvécé stb. Mint az előadó kiemelte, az 1867-től létező MÁV pontosan meghatározta az állomásépületek kényelmi szintjét, a legapróbb részleteket is körültekintően dolgozták ki, a fennmaradt egy-, illetve kétszintes őrházak is mind a MÁV szabványtervei alapján készültek.

Tizenöt éves szerelvények ócskavasban

Virág Sándor előadásából a jelenlevők megtudhatták, miszerint a Maros–Torda Helyi Érdekeltségű Vasútvonal, valamint a Nyárádmentét és a Mezőséget átszelő keskeny nyomtávú vonalak megépítésének terve a XIX. század végén vetődött fel.

Az elképzelést 1904-ben a vármegye felkarolta, 1907-ben társult Marosvásárhely város is. 1912-ben a törvényhozás engedélyezte a „magyar királyi államvasutak Marosvásárhely állomásától egyrészt a kisküküllővölgyi helyi érdekű vasút Parajd állomásig, másrészt Kolozsnagyidáig vezető fővonalakból és ez utóbbi vonal Mezőbánd állomásától a marosludas–beszterczei helyi érdekű vasút Mezőméhes állomásig vezetendő szárnyvonalból álló helyi érdekű vasút” építését. Így készült el a Marosvásárhely–Nyárádszereda–Parajd, a Marosvásárhely–Kolozsnagyida, valamint a Mezőbánd–Mezőzáh szakasz. A nyárádmenti helyi érdekű vasút építése 1912-ben vette kezdetét. A völgytalpon, a Nyárád árterében fektették le a vágányokat, ám a　következő évben　a megáradt folyó a félkész pályát és a töltést is alaposan megrongálta. Az építkezést 1914 elején újrakezdték, de a munkálatok a következő évre is elhúzódtak, időközben ugyanis kitört a világháború és a férfiakat besorozták.

1915. február 1-jén Marosvásárhelyről Deményházáig lehetett vonaton utazni, október 23-án pedig már Parajdig. Néhány, amúgy sem nyugalmas hónap volt csupán, amíg a vasút a magyar királyság területére esett, a román csapatok bevonulásukkal egy új építésű vasútvonalat kaptak. A mezőméhesi, illetve bándi tetőre felkapaszkodó kisvonat téli vagy esős időben megtett útjának nehézségeit, a sűrített levegős fékezés hiányában az erre kiképezett fékezők, fűtők munkáját, a biztonságos forgalom érdekében kihelyezett lámpaoszlopok, mechanikus kijelzők, a gyommentes sínek, illetve a karbantartás fontosságát az előadó igencsak nagy szakértelemmel magyarázta, annak ellenére, hogy, mint kérdésünkre utólag kifejtette, a vasutasszakmához nem sok köze van. Gyermekkorában fertőzte őt meg a mezőségi vonatozás, huszonöt éve pedig hobbiból vált érdeklődési körévé és kutatása tárgyává a keskeny nyomtávú vasútvonal története. Az előadó fontosnak tartja megemlíteni az 1986 utáni teljes vasútvonal kicserélését a Nyárádmentén, amit a román állam nem tett volna meg, ha veszteségesnek véli a működtetését. De a kéttengelyes tehervagonok – melyek teherszállításra, főképp a cukorrépa és faanyag szállítására voltak alkalmasak, illetve a gőzmozdonyok – bemutatásával is új megvilágításba helyezi a keskeny nyomtávú vasútvonalak történetét.

– Érdemes megnézni a mezőbándi agyagos hegyoldalt, melyet a vasútépítés során igencsak nagy szakértelemmel „kötöttek meg” ezelőtt száz évvel, az akkori technológia alkalmazásával. Ott azóta sem volt talajcsuszamlás, és ha a vízelvezető árkokat kitakarítják, akár most is nyugodtan lehet építkezni azon a területen, annak ellenére, hogy másutt a hasonló összetételű földrétegek mozognak. Példaként említhető a Torda–Aranyosgyéres közti korszerű autóút, mely a jól látható talajcsuszamlás nyomait hordozza – mondta az előadó. A Nyárád völgyének lakói többnyire kisvonattal utaztak Marosvásárhelyre, az áruforgalom is virágzott. A környék falvaiból zöldséggel megrakott vonatok érkeztek a megyeszékhelyre, illetve utazhattak Szovátára a kirándulók. Ennek ellenére a kisvasút veszteségesnek való kikiáltásában az utasok hozzáállását látja Virág Sándor is. ’96 szeptemberében néhány ismerősével felmérést végeztek egyik nyárádmenti vasútvonalon. A 98 utas közül négynek volt érvényes vonatjegye. Egy másik, ’96 május elsejei kivetített fotón a zsúfolásig telt kis nyomtávú szerelvény tetején is utaztak merészebb fiatalok, ennek ellenére a vasúttársaság dokumentumai alapján aznap csupán száz darab jegyet értékesítettek.

Akár felelőtlenségként is jellemezhető a Román Vasúttársaság (CFR) 1997. április elsejei intézkedése, melynek nyomán megszüntette a marosvásárhelyi keskeny nyomtávú vasút mezőségi szárnyvonalán a közlekedést, majd április 14-étől végleg felszámolták a Nyárádsze-reda–Marosvásárhely közötti járatot is. Az állomány nagy részét, a gőz-, illetve dízelmozdonyokat, köztük fiatal, tizenöt éveseket is – melyek élettartama akár ötven év is lehetne –, a teher- és személykocsik nagy részét szétdarabolták és ócskavasként értékesítették. Abban az évben Traian Băsescu exállamfő állt a közlekedési minisztérium élén, Maros megye prefektusa pedig Dorin Florea jelenlegi polgármester volt.