Csiphiány – vége lesz valaha?

A 2020-as évet meghatározta a járvány, ami 2021-ben sem múlt el, de emellé megérkezett a globális csip-, avagy félvezetőhiány is. Számtalanszor lehetett hallani, hogy a gyárak sorra állnak le, embereket bocsátanak el, folyamatosan csúszik a szállítások dátuma, és egyes gépjárműtípusok esetében a várakozási idő több év is lehet. Járműgyártók elkezdtek olyan autókat forgalmazni, amelyekben nincs benne az összes vezetéstámogató vagy multimédiás rendszer, hogy ennyivel is kevesebb félvezetőre legyen szükség, más gyártók pedig kivették a kínálatból a legfelszereltebb autókat, mert egyszerűen nem tudták gyártani őket. A prototípusokból szinte az összes, elektronika által vezérelt berendezést kiszerelték, hogy azok se menjenek kárba.

A jóslatok arról szóltak, hogy valamikor 2021 vége felé, azaz mostanság elkezd rendeződni a helyzet. Látszik is a fény az alagút végén, de lehet, hogy még távol van. Egyes gyártók, mint például a Toyota vagy a Hyundai-Kia, elkezdték felpörgetni a gyártást, hogy behozzák a kieséseket, de az autógyártásba frissen belépő Foxconn szerint nem ennyire fényes a helyzet. A tajvani gyártó szerint, amely többek között az Apple legnagyobb beszállítója, most csak egy rövid fellélegzés következik. Bár kezdenek elérhetővé válni a csipek, a túl nagy kereslet és az egyes gyártók készletezése miatt hamar el fognak fogyni. Tehát hamarosan újra hiányra lehet számítani. A Foxconn ehhez mérten számolta ki a jövő évi tervezett nyereségét, a hiány miatt kevesebb bevételre számítanak. A tajvani gyártót több szempontból is rosszul érinti a csiphiány, hiszen emiatt az Apple-nek sem tud megfelelő mennyiséget szállítani, ezért is vannak késések a techiparágban is.

A hiány tehát feltételezhetően csak valamikor 2022 végén oldódik meg. Ha igaz ez a feltételezés, a gyártók sokat fognak még szenvedni, az ügyfelekhez hasonlóan. Azonban ez a probléma más, komolyabb gondokat is eredményezhet. Ha nem gyártanak autókat, számos munkaszerződést meg kell szüntetni, azoknak az embereknek nem lesz bevételük, tehát nem fognak tudni vásárolni, ami további munkahelyek megszűnéséhez vezet és így tovább. Ez az, amikor a kígyó a saját farkába harap. Jelen esetben egy újabb gazdasági világválság is jöhet. Sokkal rosszabb, mint amit a koronavírus-járvány hozott magával. Mindez pedig egy egyszerű csip miatt. Reméljük, hogy sikerül mihamarabb orvosolni a helyzetet, hogy ne szakadjon meg még jobban az ellátási lánc, és ne torkolljon válságba, hiszen az, különösen a jelenlegi helyzetben, senkinek nem lenne jó.

Van azonban egy gyártó, amelyet nem érint a csiphiány. Ez a Tesla. Az amerikai gyártónál még a hiány előtt kidolgoztak egy olyan rendszert, hogy egy egység vezérel mindent, nem pedig sok kicsi. Mondjuk, ha az elromlik, akkor sokba kerül, de most ennek köszönhetik, hogy nem kellett leállítsák a gyártást. A Tesláról eddig is tudni lehetett, hogy bizonyos értelemben különutas az autógyártás terén, de ez már sokszor az előnyére vált. Most is így történt. Ebben az esetben viszont jogosan merül fel a kérdés, hogy a többi autógyártó miért nem alkalmazza ezt a megoldást? Nagy valószínűséggel sok időbe és pénzbe kerülne az átállás, illetve lehetséges, hogy nincs is meg hozzá a megfelelő technológia a gyárakban. Ezért a jelenlegi helyzetben nincs mit tenni, csak reménykedni, hogy elkezdődik a megfelelő mértékű csipgyártás.

Az is fontos, hogy ez ne csapjon át túltermelésbe, hiszen az sem jó, sem környezeti, sem gazdasági szempontból. Márpedig ilyen jóslatok is vannak, hogy a hiány után túltermelés várható, hiszen mindenki profitot akar termelni abból, hogy kielégíti az igényeket, a gyártók pedig félnek, hogy egy idő után megint eltűnnek a félvezetők a piacról, így óriási készleteket fognak felhalmozni, ami tovább növeli a gyártási mennyiséget, de aztán egyszer ennek vége lesz, és akkor a csipgyártók csúnyán koppanhatnak. Minden szempontból fontos, hogy mind a csip-, mind az autógyártók alkalmazzák a mértékletesség elvét. 

Új Skoda Karoq

November végére, a hónap utolsó napján várható az új Skoda Karoq, de a terveken már megmutatták, hogy mire számíthatunk. A frissített modellre is felkerül a Skodánál mostanra már megszokott hatszögletű krómkeretes hűtőrács, ami a gyártó sajátos orrkialakítása. Igazítanak a fényszórók vonalvezetésén is. Továbbá a sárvédőkre is kerül egy adag plusz műanyag, ami, bár esztétikailag szép, könnyen baja eshet, különösen kell rá ügyelni.

Fontos szem előtt tartani, hogy ez csak ráncfelvarrás, facelift, és nem egy teljesen új, második generációs változat. Mindössze annyira dolgozták át a 2017-es terveket, hogy a következő 3-4 évben még piacképes legyen. Ugyanis körülbelül az évtized közepén várható a nagy modellfrissítés.

A motorkínálattal kapcsolatban semmiféle hírt nem közöltek, így nagy valószínűséggel a ráncfelvarrott típusba is ugyanazok a hajtásrendszerek kerülnek, amelyeket eddig megszokhattunk. Azaz marad a dízel- és benzinmotor, elektromos változatra nem kell számítani, viszont nem kizárt, hogy a Skoda a kibocsátási értékek csökkentése miatt bevezet valamilyen hibrid rendszert is a frissített Karoqba. Erről azonban nincs konkrét információ, és a teljes képet csak november 30-án látjuk meg.

Mercedes EQS: 700 kilométer egy töltéssel

Az elektromos autók hatótávja kapcsán eltérnek a számok, egyet mond a WLTP, ami Európában mér, és mást az EPA, ami az Egyesült Államokban teszi ugyanezt. Az eddigi tapasztalatok azt mutatják, hogy a WLTP körülbelül 30%-kal nagyobb hatótávot ígér, mint a valóság. Persze kihozható az is, de ahhoz 30 km/h-val kell döcögnünk, és a hátszél sem árt. Az EPA általában jól megtippelte a valós használat mellett hozható hatótávot. Mindkét tesztelést elvégzik az autókon, Európában a WLTP-t írják rá, az Egyesült Államokban az EPA-adatokat.

A Mercedes EQS esetében viszont három mérést is elvégeztek, a WLTP és az EPA mellett az Edmunds is tesztelt, független tesztelők valóságosan mértek. Az EQS esetében a WLTP-szabvány szerint mért gyári adat 770 kilométer volt, míg az EPA-féle hatótáv a 600 kilométert sem érte el, mindössze 563 kilométerre saccolták. Azonban az Edmunds bebizonyította, hogy az igazság ebben az esetben is valahol félúton van. A tesztelők ugyanis 680 kilométert tettek meg az egymotoros EQS 450+ változattal. A távot 12 óra alatt sikerült teljesítani, ami 56 km/h átlagsebességet jelent. A hőmérséklet 20 Celsius-fok körül volt, ami ideális egy elektromos autónak.

Természetesen a valódi hatótávot nagyon sok tényező határozza meg, kezdve a domborzattól, a sofőr vezetési stílusán és a hőmérsékleten át a felhasználás módjáig. Értelemszerűen hegymenetben sokkal többet fogyaszt az elektromos autó is, továbbá, ha tövig nyomjuk a gázpedált, ne számítsunk arra, hogy takarékos lesz. A hőmérséklet is fontos, hiszen hidegben az akkumulátorok gyorsabban lemerülnek, de országúton és pláne autópályán az elektromos autó sokkal többet fogyaszt, mint városban. Egy kicsit olyan ez, mint az okostelefon, ha télen kint hagyjuk a hidegben, hamarabb lemerül akkor is, ha folyamatosan nyomkodjuk. De amennyiben ideálisan használjuk, sokkal tovább bírja az akku egy-egy feltöltéssel. Természetesen a legjobb teszt az lenne, ha minden felhasználási módot kombinálnának a tesztelők, és az így kapott számokból számítanák ki az átlagot. De már az Edmunds tesztje is jó kezdet, hiszen a gyakorlatban mutatkozik meg igazán, hogy mennyire jó az elektromos autó.

Azonban tagadhatatlan, hogy a 680 kilométer nagyon jó érték, ennél csak a Lucid Air ígér sokkal többet, az EPA szerint 836 kilométert. De már a 600 kilométer is elégséges lehet mindenki számára, hiszen sem Nyugat-Európában, sem Észak-Amerikában nem autóznak az emberek ennél nagyobb távolságra egy nap leforgása alatt. Arról nem is beszélve, hogy külföldön sokkal több és sokkal gyorsabb lehetőségek vannak a gyorstöltésre.