Miért sárgák a taxik?
Gondolhatunk a romániai vagy éppen a Budapest utcáin közlekedő taxikra, és nyilván ott vannak az amerikai filmek is, amelyekben szintén a sárga a leggyakrabban előforduló taxiszín. Míg nálunk a legtöbb esetben lefóliázott járművekről van szó, és így jelenik meg a sárga szín, addig az Egyesült Államokban létezik egy ikonikusnak számító jelenség: a New York-i sárga Ford taxi, amely filmekből és képeslapokról is jól ismert. Ez ugyanolyan jellegzetesség, mint a londoni fekete taxi vagy a brit főváros emeletes buszai. A sárga szín és a taxizás fogalma az évek, évtizedek alatt a világ számos részén összeforrt, még akkor is, ha ez az összekapcsolás mára már kezd némileg megkopni. De hogyan és miért lettek sárgák a taxik?
A történet még a 20. század elején kezdődött. Az óceán túlpartján az első taxik között még piros és zöld is akadt, de egyre több vállalat ismerte fel, hogy egy jól megválasztott, feltűnő színnel könnyebb megkülönböztetni a saját flottáját. Albert Rockwell például már az 1910-es évek elején sárgára festette autóit a felesége javaslatára. Azonban ez még csak az első lépés volt. A sárga szín elterjedésében John Hertz, a későbbi Hertz autókölcsönző alapítója játszotta a legnagyobb szerepet. Ha ennél is tovább megyünk, akkor mindenképpen meg kell említenünk, hogy tudományos oka is van a színválasztásnak. Ezt igazolja, hogy a chicagói Yellow Cab Company azért alkalmazta a sárgát, mert egy egyetemi kutatás szerint ez a szín – ha enyhe vörös árnyalattal keverik – még messziről is kiválóan látható. A választás így egyszerre volt jó reklám és praktikus döntés: könnyebb volt kiszúrni – és alkalomadtán leinteni – a taxit a forgalomban.
Az sem elhanyagolható szempont, hogy a színnek komoly biztonsági előnyei is lehetnek. Egy szingapúri taxiflottát vizsgáló, több mint hároméves kutatás szerint a sárga taxik 9%-kal kisebb eséllyel szenvedtek balesetet, mint a kékek. Ezt a kutatók azzal magyarázták, hogy a sárga szín sokkal jobban észlelhető, így ami eredetileg marketingfogásnak indult, annak a közlekedésbiztonságban is megmutatkozik a haszna.
Az időben előrehaladva eljutunk oda, hogy New Yorkban a sárga szín a taxik esetében már nemcsak divat és marketing kérdése, hanem jogi előírás is lett. A hatvanas évek végén a hivatalos, úgynevezett „medallion” taxikat kötelezően sárgára kellett festeni, hogy az utasok könnyebben megkülönböztethessék őket az engedély nélküli szolgáltatóktól. Az elmúlt bő hatvan évben a sárga taxi gyakorlatilag elválaszthatatlanul egybeforrt New York utcaképével. A sárga autók mellett viszont azt is érdemes tudni, hogy a világ más részein teljesen más színek dominálnak ebben az iparágban: ott vannak a már említett londoni fekete taxik, Spanyolországban pedig a fehér szín a legjellemzőbb a személyfuvarozásban.
Norvégiában és Kínában is az elektromos autó a legjobb választás
Miközben sokan még mindig azon vitatkoznak, hogy valóban az elektromos autózásé-e a jövő, vagy még visszatérnek a belső égésű motorok, addig Kínában és Norvégiában a 2026-os Global Electric Mobility Readiness Index szerint már jobbak a villanyautózás feltételei, mint a hagyományos belső égésűeké. A felmérésben 31 piacot vizsgáltak meg öt szempont alapján: makrotényezők, piaci környezet, fogyasztói felkészültség, töltőinfrastruktúra és a fenntartási költségek.
„A 100 pontos érték jelenti a paritást az elektromos járművek (EV) és a belső égésű motoros autók között. Kína (106) és Norvégia (103) az a két piac, ahol a hálózat és a támogatási környezet már elég fejlett ahhoz, hogy az elektromos modellek érdemben felülmúlják a hagyományos autókat” – nyilatkozta Nicola Borgo, az Arthur D. Little autóipari üzletágának vezetője az Automotive News Europe-nak. Kína esetében a gigantikus piacméret a kiépített infrastruktúrával és a hazai EV-ipar erejével párosul, míg Norvégia a vásárlói felkészültség és a szabályozás iskolapéldája.
Az élbolyban Kína és Norvégia után Szingapúr és Hollandia következik. Utóbbi esetében meg kell említeni a sűrű töltőhálózatot, amellyel az ország az Európai Unióban mintának számít. A felmérésben az ötödik Franciaország, a hatodik Németország, majd Ausztria, Svédország, Belgium, Olaszország és Spanyolország következik. Vagyis, bár Kína vezeti a világranglistát, ebben a tekintetben az európai országok alkotják az élbolyt: Nyugat- és Észak-Európa tehát elhúzott a világ mellett, ami az elektromos autózás feltételeit illeti. Természetesen a feltétel és az infrastruktúra csak az érem egyik oldala, az imént felsorolt országokban ugyanis a támogatási rendszerek alaposan összekuszálták a képet, de ez már egy másik megközelítés.
Felmerülhet a kérdés, hogy hol áll Amerika ebben a rangsorban? Nos, a világ második legnagyobb autópiaca csupán a 25. helyen szerepel, ami az elnök politikáját és klímaváltozás-tagadását ismerve nem is annyira meglepő. Ami viszont már érdekesebb, hogy Japán is csak a 23. helyet foglalja el. Amerika esetében a foghíjas töltőhálózat okozza a gyengébb helyezést, míg Japánnál a hibrid hajtásláncokhoz való ragaszkodás a fő ok. Elég csak a Toyotára gondolni, amely – bár globálisan a legnagyobb autógyártó – nem fordít akkora fejlesztési erőforrást a tisztán elektromos autózásra, és más márkák esetében is egyre gyakrabban látni ismét nagy köbcentis új autókat a kínálatban.
A felmérés legfőbb tanulsága az, hogy a puszta eladási vagy gyártási kapacitás önmagában már nem határozza meg az elektromos járművek sikerét. Ehhez komoly infrastrukturális felkészültségre, valamint átlátható és kiszámítható támogatási rendszerre van szükség. Azonban még így is egyértelműen látszik, hogy Európa fejlettebb országaiban egyre könnyebb elektromos autóval közlekedni. Ez pedig azzal a következménnyel járhat, hogy mind több ember fog elgondolkodni a villanyautóra való váltáson.
Ez nem „kacsa”: bemutatták az új Citroën Kacsát
Egyértelmű, hogy az autózás története során számos ikonikus modell született. Az is biztos, hogy ezek sorában előkelő helyet foglal el a Citroën 2CV, vagyis a Kacsa, amelynek a Párizsi Autószalonon leplezték le a legújabb változatát. Azonban egyelőre még korai lenne ünnepelni, hiszen még csak egy koncepcióautóról van szó.
A Citroën receptje ugyanaz, mint egykor az eredeti Kacsa esetében: egy olcsó városi kisautót akarnak piacra dobni, ezúttal viszont – a korszellemnek megfelelően – elektromos hajtáslánccal. Ha hitelt adunk a tervekből kirajzolódó elképzelésnek, máris láthatunk egy érdekességet. Az autós világban mostanra íratlan szabállyá vált, hogy egy-egy új generációs típus mindig nagyobb méretű, mint a korábbi. Habár hosszú évtizedek teltek el Citroën Kacsa nélkül, a gyártó úgy döntött, hogy szakít ezzel a trenddel, az új Kacsa ugyanis rövidebb lesz az ősénél, mindössze 3,76 méter hosszú. A kompakt méret az árban is meglátszik: a francia vállalat tervei szerint 15 ezer eurós áron kínálja majd az új elektromos Kacsát. Ez lényegesen kedvezőbb, mint a nemrég bemutatott új Dacia Spring, hiszen a hazai márka elektromos autója 17 900 euróról indul. További adalék a tervekhez, hogy az újdonság legkésőbb 2028-ig csatlakozhat a kínálathoz, tehát még kell rá várni, de már nem is olyan sokat.
A Citroën az eredeti 2CV alapötletét viszi tovább: az autó legyen könnyű, egyszerűen használható, praktikus és megfizethető – és a négy utas mellett bírjon el 50 kiló krumplit is. A megcélzott tömeg legfeljebb egy tonna, ami a gyártó szerint kisebb és olcsóbb akkumulátort, alacsonyabb energiafogyasztást, valamint kordában tartható üzemeltetési költségeket jelent. Kérdés, hogy mindez mit eredményez majd a hatótávolság terén. Mert, bár városi kisautóról van szó, sok potenciális vásárlónál a megtehető távolság vízválasztó kérdés, és gyakran pusztán e szempont alapján választanak elektromos járművet. Igaz, az alacsony tömeg eleve hozzájárul a nagyobb hatótávhoz, még abban az esetben is, ha kisebb kapacitású az akkumulátor.
Az újdonság formaterve több ponton is idézi a legendás elődöt: különálló fényszórókat, bordázott motorháztetőt, meredek szélvédőt, ívelt tetővonalat, lekerekített sárvédőket és 18 colos acélkerekeket kapott. A lökhárítók elkülönülnek a karosszériától, így egy esetleges koccanáskor elvileg elegendő lehet csak a sérült elemet cserélni.
A hagyományos műszerfal helyét egy hengeres elem veszi át, rajta az egyküllős kormánnyal, az irányválasztóval és a kezelőszervekkel. A vezető előtt a Citroën Smart Vision rendszer jeleníti meg a legfontosabb információkat, köztük a digitális sebességmérőt, az akkumulátor töltöttségét és a navigációs utasításokat. A központi, nyolccolos, négyzet alakú érintőképernyő mellett egy kivehető, hordozható hangszóróként is használható „Radioën” rádió kapott helyet, a középkonzol helyét pedig egy kivehető tárolókosár veszi át az ülések között. A kézzel feltekerhető szövettető, a sárga skótkockás kárpitok és a kosárfonást idéző felületek a régi Kacsa hangulatát hozzák vissza, miközben a tanulmányautó nagy arányban alkalmaz újrahasznosított és újrahasznosítható anyagokat.
A Citroën a részletekben is elrejtett néhány kedves utalást a múltra: a fékpedálon egy teknős, a gázpedálon pedig egy nyúl ikonja látható, míg az ajtózsebeket úgy alakították ki, hogy akár tojások tárolására is alkalmasak legyenek. A szélvédőre nyomtatott 48/90/26-os számok pedig az eredeti modell bemutatásának (1948), a gyártás leállításának (1990) és a mostani koncepció leleplezésének (2026) az évére utalnak.
