Rossz ötlet volt eltüntetni a fizikai gombokat, a Mercedes is beismerte
Az elmúlt bő egy évtized trendje az volt az autóiparban, hogy a beltérből lényegében száműzték a fizikai gombokat. Tagadhatatlan, hogy a kijelzők a reklámfotókon sokkal impozánsabbnak tűnnek, de valós használat közben több probléma is van velük. Egyrészt az, hogy kvázi ujjlenyomatmágnesek, vagyis a sofőr vagy az utazók pillanatok alatt összemocskolják őket, akarva-akartalanul mindenhol otthagyják az ujjlenyomatukat, ezt követően pedig már nem néznek ki jól ezek a felületek. A második probléma pedig az, hogy az érintőkijelző minden esetben balesetveszélyesebb, mint a fizikai gomb. Gondoljunk csak arra, hogy már pár nap használat után pusztán izommemóriából tudjuk, hogy hol vannak a kapcsolók, mit, hogyan és merre kell állítani, hogy elérjük a kívánt hatást. Azonban egy kijelzőn egyrészt változhat a tartalom, tehát nem lesz minden mindig ugyanott, másrészt nincs viszonyítási alap, az egész egy síkfelület, amire minden egyes beállításnál oda kell nézni. Ez közlekedés közben balesetveszélyes, hiszen ilyenkor a sofőr leveszi a tekintetét az útról.
A szakmai szervezetek egy része és a vásárlók is már egy ideje kérik az autógyártókat, hogy vezessék vissza a fizikai gombokat. Korábban pedig a Mercedes vezetői nyilatkoztak úgy a sajtónak, hogy megfontolják a fizikai gombok visszavezetését, ha valóban van rá igény. Nos, van, a jelek alapján nem is kicsi! De mielőtt még eljutunk idáig, térjünk egy kicsit vissza a múltba, hogy megértsük, miként jutottunk el a mai állapotokhoz.
A Mercedes 2021-ben még úgy mutatta be az óriási hyperscreenjét, mintha az autóbelsők jövője egyetlen hatalmas kijelzőből állna. Öt évvel később viszont egyre több vásárló jelzi, hogy a látványos digitális fal önmagában kevés, ha közben egy egyszerű hőmérsékletállításhoz vagy hangerőszabályzáshoz menükben kell bóklászni. A Mercedes pedig nyíltan elismeri, hogy túlzásba esett az érintőfelületekkel, ezért a jövőbeli modelljeiben több valódi gomb és kapcsoló térhet vissza.
A Mercedes értékesítési igazgatója, Mathias Geisen arról beszélt az Autocarnak, hogy a vásárlói kutatások során egyértelmű visszajelzéseket kapnak. Az ügyfelek továbbra is szeretik a nagy kijelzőket, de bizonyos, gyakran használt funkcióknál ragaszkodnak a fizikai kezelőszervekhez. Az értékesítési igazgató a lapnak azt is elmondta, hogy a Mercedes már legalább két éve felismerte, hogy a szinte teljesen érintőkijelző központú utastér nem mindenkinek jön be. Azonban a felismerés ellenére, illetve a vásárlói visszajelzések alapján sem készül arra a márka, hogy lemondjon a nagy kijelzőkről, mert – elmondásuk szerint – azok továbbra is fontos részei az autóik látványvilágának. Mathias Geisen arról beszélt, hogy a nagy digitális felületek könnyebben személyre szabhatóak, több információt jeleníthetnek meg, és a vásárlók jelentős része kifejezetten kedveli őket.
Ugyanakkor az is látszik, hogy megjelentek a Mercedesnél a beismerés első jelei. A csillagos márka már egyes modelljeiben leváltotta a sokat kritizált, érintésérzékeny kormánygombok egy részét és újra fizikai görgőket kezdett el használni a kormányon. Sőt, hasonló változások várhatók a következő autóikban is, különösen azoknál a funkcióknál, amelyek vezetés közben gyakran vannak használva.
Nem zsákutca az érintőképernyő, de nem kell átesni a ló túloldalára, röviden így lehetne összefoglalni a jelenséget, amelyre nemcsak a Mercedes jött rá. A Volkswagen és a Hyundai is elkezdte visszahozni a hagyományos kezelőszerveket, miután éveken át egyre több funkciót költöztettek a központi kijelzőbe. A trendet a biztonsági szervezetek is erősítik: az Euro NCAP a jövőben jobb értékeléssel jutalmazhatja azokat az autókat, amelyeknél az alapvető funkciókhoz külön fizikai kezelőszervek tartoznak.
És ki nem örvend a fizikai gombok visszatérésének? Nagy valószínűséggel a kínai márkák, ők ugyanis szinte mindent a kijelzőre tettek, és a szoftveres érdekességek voltak azok a tényezők, amelyekkel megpróbálták átcsábítani a vásárlókat. Minden kocsiban egy nagy kijelző volt egy operációsrendszerrel. A tech területén Kína kimondottan erős, ezen kár vitatkozni, azonban ha visszatérnek a fizikai gombok, amelyekre az európai vásárlók vágynak, akkor az gyaníthatóan fog valamennyi fejtörést okozni a távol-keleti márkáknak, illetve a Teslának is.
Összefognának a japán autómárkák
A világ legnagyobb autógyártójának, a Toyotának az egyik vezetője több együttműködést szorgalmaz a japán gyártók között, a kínai vetélytársakkal szemben. Koji Sato áprilisban köszönt le a Toyota vezérigazgatói posztjáról, de alelnökként továbbra is a gyártó legszűkebb döntéshozói köréhez tartozik. A menedzser szerint eljött az ideje annak, hogy a japán márkák összefogjanak, hosszú távon ugyanis csak így maradhatnak versenyképesek a saját államuk által támogatott kínai gyártókkal szemben.
A menedzser arról beszélt, hogy az lenne az ideális, ha a hét nagy Japán márka (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi, Mazda, Subaru, Suzuki) megkezdené az alkatrészek iparági szintű szabványosítását. Magyarul: ugyanazon alkatrészeket építenék be az autókba, vagy legalábbis nagyon hasonló alkatrészeket, amelyeket tudnak közösen gyártani. Koji Sato elmondása szerint az így felszabaduló erőforrásokat a vállalatok új technológiákra fordíthatnák, ezek között szerepel az akkutechnika, az önvezetés és a fedélzeti rendszerek. Egy Toyota-vezető szájából kimondottan furcsán hat az akkutechnika, hiszen arról a gyártóról beszélünk, amely nagyvonalakban továbbra is a hibridek mellett és a tisztán elektromos autók ellen van. Ez a mondat viszont akár arra is utalhat, hogy a Toyota is belátta, hogy érdemes rákapcsolni az elektromos átállásra, szükségük van több villanyautóra. Bár ez a jelenlegi szinten egyelőre nem több puszta feltételezésnél.
A Toyota menedzsere nem mellesleg első körben a kábelkorbácsok szabványosítását szeretné elérni, amelyekről azt mondja, hogy önmagában tízszeresen növelheti a termelékenységet. Meglátása szerint teljesen értelmetlen, hogy a japán autókhoz a beszállítók összesen 70.000 féle kábelkorbács-változatot gyártsanak. A gyártók apró, de eltérő alapanyagigényei – mint a különböző acéltűrések vagy műanyag-összetételek – feleslegesen bonyolítják a beszállítók dolgát. Ez a sokféleség nemcsak a gyártást lassítja és drágítja, de az alkatrészek későbbi újra hasznosítását is komolyan megnehezíti. A hírek szerint ezen a téren is változás jöhet, méghozzá akár egy-két éven belül, ami kimondottan rövid időnek számít az autógyártásban.
50 országban nőtt a villanyautók eladása
A Nemzetközi Energiaügynökség, vagyis az IEA szerint 2026 második negyedévében összesen ötven országban dőlt meg a konnektorról tölthető autók értékesítési rekordja. A szervezet emiatt felfelé módosította éves előrejelzését: az új autók 29 százaléka lehet tisztán elektromos vagy plug-in hibrid, szemben az év elején becsült 28 százalékkal. Az előrejelzés növekedési szintje nem nagy, de jelzi azt, hogy a vásárlók körében egyre inkább egy valós opció a villanyautó.
Az IEA szerint a február végén kezdődött közel-keleti konfliktus és az azt követő energiaválság minden korábbinál súlyosabb olajellátási zavart okozott. A magas benzin- és dízelárak ismét ráirányították a figyelmet arra, hogy a közúti közlekedés olajfüggősége nemcsak környezetvédelmi, hanem ellátásbiztonsági probléma is. A szervezet úgy látja, a válság egyértelműen megerősítette az elektromos autók mellett szóló érveket, különösen azokban az országokban, amelyek jelentős részben importból fedezik olajigényüket.
Továbbá az elektromos és konnektoros hibrid autók eladásának növekedéséhez nagyban hozzájárult, hogy számos ország új támogatásokat vezetett be. Ausztrália májusban erősítette meg a vásárlási ösztönzőket, és felgyorsította az utcai töltőhálózat kiépítését. Thaiföld áprilisban kedvezményes hitelprogramot indított villanyautók vásárlásához, Vietnám pedig 2030-ig meghosszabbította a villanyautókra és plug-in hibridekre vonatkozó alacsonyabb adókulcsokat. Franciaország közel megduplázza az elektromos átállásra fordított állami támogatást, Spanyolország pedig meghosszabbította az autóvásárláshoz és a töltőtelepítéshez járó adó-
kedvezményeket. Az IEA szerint Délkelet-Ázsiában, Afrikában és Latin-Amerikában további több tucat ország tett hasonló lépéseket a háború kezdete óta.
Van viszont a fellendülésnek egy érdekessége: mégpedig az, hogy a világ két legnagyobb autópiacán, Kínában és az Egyesült Államokban csökkentek az eladások. Kínában a teljes piac húsz százalékkal esett vissza, miközben az elektromos és plug-in hibrid modelleket magába foglaló új energiájú járművek eladásai ennél kisebb mértékben csökkentek. A gyengüléséhez a támogatások visszavágása is hozzájárult. Az Egyesült Államokban pedig kifejezetten rosszul teljesítenek a villanyautók az előző évhez képest, miután a Trump-kormány megszüntette a szövetségi adókedvezményt, és nullára csökkentette az üzemanyag-fogyasztási előírások megszegéséhez kapcsolódó büntetéseket.
