Változik a Tesla alapmodell

4keréken

Amikor szóba kerülnek az elektromos autók, a legtöbb embernek a Tesla jut eszébe, és nem véletlenül. A semmiből jött, és pár év alatt eljutott arra a szintre, hogy a világ legértékesebb autógyártója lett. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy a Tesla gyártaná a legtöbb autót, vagy a legnagyobb bevétellel rendelkezne. A vállalat értékét a részvények határozzák meg.

Ezen túlmenően az amerikai villanyautógyár egyfajta reformot hajtott végre a piacon. Bár a ’90-es években is voltak elektromos meghajtással működő autók, igazán a Tesla Model S megjelenésével kapott figyelmet ez a hajtáslánc, és kezdte meg térhódítását az elektromos autó. Mivel a Tesla volt az első, így nem csoda, hogy sokan a márkával asszociálják az elektromos autókat. Kétségkívül a Teslának vannak olyan érdemei, amelyek miatt a legtöbb ember, ha elektromos autót kellene válasszon, akkor Elon Musk flottájából vásárolna. A Teslákban a legfejlettebb az önvezetés, van saját töltőhálózata, kimondottan jó légellenállással rendelkezik, ebből kifolyólag alacsony a fogyasztás, hatótávban és töltési sebességben a legjobbak közé tartozik, illetve a gyorsulása is abszolút rekordokat állít fel.

Most azonban itt a Model 3 legújabb alapváltozata, amelyen változtatnak egy keveset a „recepten”. A hatótáv növekedett, viszont lassúbb lett az autó. A változás mögött valószínűleg az alapmodell akkumulátorának cseréje húzódik. Elon Musk még az év első felében jelentette be, hogy az alapmodellekben egységesen áttérnek a lítium-vasfoszfát akkumulátorok használatára. Ehhez viszont beszállítót kellett találni, mert a Panasonic – amely szintén gyárt akkumulátorokat a Teslának – nem vállalta ezen akkumulátorok gyártását.

Az új alapmodellben 55 kWh-ról 60-ra növekszik az akkumulátor kapacitása, ezáltal a hatótáv 448 helyett 491 km lesz, WLTP-ciklus szerint mérve. Ellenben a gyorsulási idő 100 km/h-ra 5,6 másodpercről 6,1-re emelkedik. Természetesen még ez is gyorsnak számít, főleg annak ismeretében, hogy a standard belső égésű motorral felszerelt utcai autók többségénél a 7 másodperc körüli gyorsulási idő már nagyon jó. A Tesla alapmodellje pedig erre még egy másodperccel rá is tud tromfolni, pedig ez csak az alap, és akkor hol van még a Performance, ami a legerősebb!

Ha már a Teslánál és az akkumulátoroknál tartunk, nem ez az egyetlen változás. A Panasonic bejelentette, hogy már készülnek a 4680 kódnevet viselő akkumulátorok, és ezek fogják felváltani a 2170-eket. A kódok nevében semmi különleges nincs, mindössze a méreteket jelölik, vagyis a 4680-as 46 milliméter széles és 80 milliméter magas, valamint továbbra is henger alakú, mint az elődje, a 2170-es, amivel egyedülálló az egész piacon. Azért változtatták meg a cella méretét, mert így olcsóbban tudják gyártani. Erre pedig a Teslának nagy szüksége van, hiszen a számításai szerint 2030-ig százszorosára nő a cellák iránti igény. Az új cellatípus hatszor annyi energiát képes tárolni, mint az elődje, mondjuk, ez nem is meglepetés, hiszen 5,5-ször nagyobb nála. Egy, a Teslától származó e havi bejelentés arról árulkodik, hogy már el is kezdték az új cellákból alkotott akkupakkot tesztelni.

A Panasonic akkumulátorrészlegének vezetője szerint az amerikai elektromosautó-gyártó cég ragaszkodott ahhoz, hogy megépítsék az új típust. A remények szerint ezáltal a két vállalat közötti kapcsolat is szorosabbra fűződik. Ellenben érdekesség, hogy az új cellatípust nemcsak a Tesla, hanem egy másik amerikai villanyautó-gyártó is fogja gyártani, a Canoo, amely legkorábban 2022 negyedik negyedévében kezdheti meg a termelést. Azonban több információ nincs az újonnan felbukkant gyártótól.

Kupé vagy SUV? Mindkettőt kérem!

Az utóbbi évtized autós trendjét meghatározták az SUV-k és a kupék. Éppen ezért egyes gyártók arra gondoltak, hogy ötvözik a két karosszéria-formát. Bizonyára megvan az okuk rá, még akkor is, ha nem egészen világos, hogy miért is teszik. A terepkupé fogalma pedig az elektromos autók világában is teret kapott.

A Volkswagen-csoport új szokása, hogy minden terepjáróból bemutat egy terepkupét is. Így történt az Audi E-Tron és Q4 E-Tron esetében, erre készülnek a Skodánál az Enyaq iV-vel, és most itt az ID.4 kupésított változata, az ID.5. Ha röviden kellene összefoglalni a különbségeket, akkor az a csapott hát és az 1500-2500 euróval magasabb árcédula. Hiába, a design oltárán áldozni kell. Röviden ennyi, hiszen a padlólemez, a hajtáslánc és a felszereltség teljesen megegyezik. Viszont külön érdekesség, hogy a csapott hát ellenére nemhogy kisebb, hanem nagyobb lett a csomagtartó, igaz, mindössze 6 literrel.

Bár nem sok változás történt, érdemes egypár szót ejteni a teljesítményszintekről is. Az alapmodell, a Pro hátsókerék-hajtással és 174 lóerős villanymotorral érkezik, amivel 10,4 másodperc alatt gyorsul százra. A középső szint a Pro Performance, amelybe már egy 204 lóerős villanymotor került, ez is csak hátul hajt, viszont 2 másodperccel gyorsabban éri el a 100 km/h-t, mint a Pro változat. Továbbá készül az ID.5-ből egy kétmotoros, GTX nevű változat is, ami 299 lóerős lesz, és 6,3 másodperc alatt érheti el a 100-at. Teljesítményszinttől függetlenül az összes autóba 77 kWh kapacitású akkumulátor kerül, amellyel elvben teljesen feltöltött állapotban 480–520 kilométert lehet megtenni. Érdekesség, hogy a sportosnak ható külső és a relatív jó gyorsulás ellenére a végsebesség nem annyira magas. A két gyengébb modell esetében 160 km/h, míg a GTX változatnál 180. 

Töltés szempontjából nem lesz bajnok az ID.5. A töltési csúcssebesség 135 kW gyorstöltőről, miközben a konkurencia nem egy esetben már 250 kW-nál jár. Viszont a Volkswagen ígérete szerint még így is 30 perc alatt belemehet az autóba 320 kilométer megtételéhez elegendő energia, ha a töltő is elég gyors ehhez, mert például váltóáramú rendszerből 11 kW-nál nem tud többet felvenni az ID.5.

Vannak azonban jópofa extrák a modellben, ilyen például a memóriás automata parkolás. Ez képes megjegyezni az út utolsó néhány méterét, vagyis pontosan úgy parkol automatikusan, ahogy a gazdája szokott. Érdekes extra, bár nem világos, hogy miért van rá szükség, hiszen a megszokott parkolóhelyre beállni a legegyszerűbb.

Ami viszont egyértelműen jó hír, hogy frissült a Volkswagen fedélzeti szoftvere, amivel az elmúlt évek során mindig gondok voltak. Az ID.3.0 változat állítólag most már érezhetően gyorsabb, távolról is frissíthető, és fejlettebb hangvezérlést is kínál. Értelemszerűen az ID.3.0 szoftver az ID autócsalád összes tagjára elérhető lesz.

A Subaru, ami Toyota, vagy a Toyota, ami Subaru?

A Subaru és a Toyota közösen fejlesztette ki első elektromos autóját, amely az előbbi márkánál a Solterra, míg utóbbinál a bZ4x nevet kapta. A két típus lényegében teljesen azonos, mindössze a műanyag elemek, illetve a díszlécek különböztetik meg őket. Mindkét modell az e-TNGA fantázia nevű elektromosautó-padlólemezre épül, és műszaki adatok alapján sem lehet nagy eltérésre számítani.

A jelenlegi információk a Toyota típusáról szólnak, és ezek értelmében fog készülni a típusból egy 201 lóerős első kerekes és egy 215 lóerős összkerékhajtású változat, a hatótáv pedig 450 kilométer körül várható. Amennyiben figyelembe vesszük a Subaru tradícióit, akkor szinte borítékolható, hogy a Solterrából is lesz összkerékhajtású verzió. Azonban a teljesítmény- szinteket egyelőre még homály fedi. Jó hír viszont, hogy már nem kell sokat várni. A típus bemutatójára november 11-én román idő szerint hajnali fél háromkor – japán idő szerint fél tízkor – kerül sor. Akkor az összes kérdésre választ kaphatunk.