„Suhanó” villanybuszok?

A közszállítás és a város

Divatos a közszállítást szidni Marosvásárhelyen, holott ez is olyan, mint maga a város. Torzóban maradt fejlesztési terveivel, amelyekben nem szerepel egy egységes távlati elképzelés a megnyugtató forgalomrendezésről és a közszállítás színvonalának olyan szintű emeléséről, amely a személygépjármű-forgalom, a központ és a fő útvonalak zsúfoltságának csökkenéséhez vezethetne. 

A közszállítás olyan, mint a jelenlegi városszerkezet néhány négysávos útjával, amelyek önálló autóbuszsáv hiányában a csúcsforgalomban és ünnepek előtt bedugulnak, és kétsávos belvárosi utcáival, amelyek az említett időszakokban szinte átjárhatatlanná válnak, miközben „szexepiljüket” a méretes kátyúk, lesüllyedt kanálisfedelek miatti döccenők jelentik.

A kopott régi házakhoz és túlméretezett villákhoz hasonló a városi közszállítás autóbuszparkja is: az újan vásárolt, de már koszos, hátgörnyesztő járművektől a másodkézből vett alacsony padlózatú, kényelmesebb buszokig, amelyek megvételükkor szinte újaknak tűntek, de az egyre jobban balkanizálódó város lakóinak egy része tett-tesz róla, hogy minél hamarabb elhasználódjanak. Mert a város lakosságát képezi le az utazóközönség is, köztük zsebtolvajokkal, notórius rongálókkal, akik üléseket metszenek fel, s indulástól a leszállásig szemétkupacot hagynak maguk után, és eszük ágában sincs, hogy az utazói udvariasság minimális szabályait betartsák. 

Ilyen körülmények között álmodozni lehet ugyan a korszerűségről, de annak megvalósulásáig sok egyéb tényezőn kellene változtatni. Először is a forgalom átrendezésével, autóbusz- és kerékpársávok kialakításával, amelyek ma még lehetelennek tűnnek, de okos tervezők fejében biztosan támadnának jó ötletek, ha azt a városvezetés is kellőképpen támogatná. A közelekedés alulfinanszírozott, és több okból is halaszthatatlanná vált a városi közlekedést biztosító két cég, a Helyi Közszállítási Vállalat és a Siletina Impex Kft. 17 éves kényszerházasságának a felbontása, amelynek alapját a gazdasági válsághelyzet megoldása mellett politikai érdekek képezték. Ezt bizonyítja az egy éve folyó huzavona is, mialatt a társulás két tagjának a vagyonát kellett volna felmérni, de még nem készült el. 

Jelen körülmények között a közszállítás ingyenessé tételéről, ami a helyi tanácsban felmerült, lehet ugyan beszélni, de ahogy a Marosvásárhelyi Rádió által szervezett közvitán megfogalmazták, ha politikai kampánynak szánják, inkább ellenkampányt jelentene a közszállítás mai helyzete miatt.

Az sem mellékes, hogy lehet ugyan szidni a marosvásárhelyi közszállítást, de a jelenlegi lehetőségek és körülmények között a folyamatosságot biztosítani – ami lehetővé teszi, hogy a járművek minden vonalon elinduljanak, és célba is érjenek – néha felér egy bűvészmutatvánnyal. 

Április végéig lehet kiváltani a bérleteket 

Egy olvasói levél nyomán kerestük fel Tatár Bélát, a Helyi Közszállítási Vállalat vezérigazgatóját, miután csillapodni látszott a későn elkezdett ingyenes és fizetett bérletek árusítása körüli panaszáradat. Amíg a városi tanács dönteni fog, hogy bevezetik-e a javasolt, ingyenes közszállítást, marad az 55 év feletti nyugdíjasoknak (akkor is, ha külföldről kapják a nyugdíjukat), a marosvásárhelyi illetőségű és ideiglenes lakhelyű diákoknak, egyetemi hallgatóknak járó utazási igazolvány, pontosabban kártya. Ez tíz lejbe kerül, ami az igazgató szerint nem fedezi a kártya előállítási költségét sem. Amint a beszélgetés során elhangzott, megszüntették a főtéri árusítóhelyet (utóbb értesültünk, hogy a kövesdombit is), ezért április 30-ig a város egyéb pontjain állítják ki az új utazási kártyákat (a Béga utcai buszállomáson, a vegyi kombinátnál levő végállomáson, az 1918. December 1. úton az Európa panzióval szemben, a Tudor negyedben a Fortunánál, valamint az Ifjúsági Házban, ahol szombaton délelőtt is nyitva tartanak). A műveletet a Bega utcai végállomáson ki is próbáltuk. A kártyát, amelyen ékezet nélkül szerepelnek a nevek, a személyazonossági igazolvánnyal együtt kell felmutatni az ellenőrzés során. 

Érdeklődésünkre Tatár Béla is igazságtalannak tartja, hogy a távolabbi megyékből érkező diákoknak joguk van az ingyenes közszállításhoz, a város peremtelepülésein lakók pedig a vonatkozó törvény értelmében nem jogosultak ingyenes bérletre. A közlekedésről szóló rádiós vitán elhangzottak szerint a helyzetet megoldotta volna, ha a megyeközpontot és a környező falvakat magába foglaló, de jelenleg sajnos nem működő „metropoliszövezet” közösen pályázott volna uniós támogatásra. 

Nyugdíjas olvasónk azt kifogásolta, hogy a bérletvásárláskor ki kell tölteni egy űrlapot, amelyben a kártyát kiváltó személy hozzájárulását kell adja ahhoz, hogy személyi adatait a cég feldolgozza, ellenkező esetben nem kaphat bérletet. Olvasónk megjegyezte, hogy ilyen kikötést akkor fogalmazhatnának meg, ha az adatfelhasználásra az illetékes hatóságtól jogosításuk lenne, aminek a számát fel kell tüntetni az űrlapon. A Közszállítási Vállalat jogászának jelenlétében bemutatták, hogy van ilyen jogosításuk, aminek a számát az újabb rendelkezések szerint már nem szükséges feltüntetni az űrlapokon. Az adatokat pedig azért kérik, mert mind a vásárhelyi lakhelyet, mind a nyugdíjas státust a hivatal segítségével ellenőrizniük kell. 

Anyagilag alulfinanszírozott a vállalat

Ha már a vállalat székhelyén voltunk, elbeszélgettünk az igazgatóval. Amint Tatár Béla elmondta, nem könnyű az anyagilag alulfinanszírozott vállalatot fenntartani. Az autóbuszjegyek ára 2011 óta nem változott, holott a cég költségei évről évre növekednek. A gázolaj már hat lejbe kerül, egy autóbusz biztosítási költsége 4-6.000 lej között van, és a zöldkártyát is ki kell váltani. A vállalat járműparkját 90 autóbusz képezi, amelyből ottjártunkkor 17-et javítottak. 155 gépkocsivezetőt foglalkoztatnak, de többre lenne szükség, ezért jelenleg is hirdetik, hogy sofőröket, valamint autószerelőket alkalmaznak. A Siletina Impexszel érvényben levő társulás keretében 340 az alkalmazottak száma, további 48 személy az adminisztratív munkát, a jegyek ellenőrzését végzi, valamint a mosodában dolgozik. Egy busz naponta körülbelül 250-300 kilométert tesz meg, és 40-50.000 utast szállít. Az évi költségvetésükből, amelyet a helyhatóság biztosít, félmillió euró hiányzik. Hozzátette, hogy újabb 30 autóbusz megoldaná a szétválás utáni problémákat. 

 Ahogy az udvart jártuk, szóba hoztam, hogy nem így kellene kinézzen egy olyan város autóbuszállomása, ahova bel- és külföldi utasok érkeznek és indulnak. A köves udvart már régen aszfaltozni kellett volna, amire Tatár Béla elmondta, hogy saját erőből oldották meg valamennyi csatornafedél körül a betonozást, hogy ne süllyedjenek le, ne szakadjanak be a buszok alatt. 

A lakossági kérést tolmácsolva az igazgató kijelentette, hogy az autóbusz-megállók kijelölése a polgármesteri hivatal hatáskörébe tartozik. 

Ami az EU-s alapokból megpályázható 36-38 elektromos buszt illeti, Tatár Béla szerint szükség lesz az elektromos töltőállomások kiépítésére, a vezetők, karbantartók átképzésére is. 

Azonban arra gondolunk, hogy ez a jövő útja, mivel megszünteti a tömegközlekedési járművek szén-dioxid-kibocsátását, s a kezdeti befektetéseket követően a villanybuszok a dízeleknél 72,9 százalékkal kevesebb energiát fogyasztanak. De ahhoz, hogy az elektromos buszok lehetőségeik szerint haladjanak, megfelelő úthálózat kell, ennek dolgában pedig nagyon alulmaradt Marosvásárhely – tehetjük hozzá.