2022. augusztus 13., szombat

Hiteles tájékoztatás, közösségformáló vélemények

Marosvásárhely

Sokan úgy gondolják, hogy az eladás tekintetében a Volkswagen csoport a legnagyobb. Ez az elgondolás logikus is, hiszen a legtöbb márkát ez a konszern foglalja magába. Így elképzelhetetlen, hogy valamelyik gyártó még többet adjon el a gépjárműiből, mint a Volkswagen. Azonban a 2020-ban alapított Stellantis igencsak megszorongatta tavaly az óriási autógyártót.

2021-ben a Volkswagen és márkái összesen 3.158.559 autót adtak el, míg a Stellantis – amely magába foglalja az Opelt, a Peugeot-t, a Citroent, a Fiatot, a Chryslert és még néhány kisebb márkát – 3.081.590 gépjárművet értékesített. Mindkét szám Európára értendő. Már az abszolút számokból is látszik, hogy a különbség minimális. Mindössze 2,4% körüli.

Érdekes részlet, hogy a személyautók tekintetében egyértelműen a Volkswagen konszerné az első hely. Tavaly 2,95 millió autót adtak el, míg a Stellantis mindössze 2,44 milliót. Ellenben a haszonjárművek piacán egyértelműen az új szövetség vitte el a pálmát 644 ezer ilyen modellel, szemben a Volkswagen 208 ezer darabjával. A különbség mondjuk megmagyarázható. A Volkswagen csoporton belül nemigen vannak haszonjárművek. Sem az Audi, sem a Seat, sem a Skoda nem gyárt ilyeneket. Egyedül a Volkswagennek van ott a Crafter és a Transporter. De utóbbi túl kicsi nagyobb áruk szállításához, előbbi pedig sokkal drágább, mint a konkurenciáé. Így nem meglepő, hogy csak az veszi, aki márkahűséges. Ezzel szemben a Stellantisnál ott van a Citroen, a Fiat, a Peugeot, amelyek mind gyártanak haszonjárműveket. Lényegében mindegyik ugyanaz, de mivel nagyobb a választék, nagyobb mennyiségben tudják értékesíteni, hiszen mindenki a kedvenc márkájától vásárolhat.

Ha visszamenőleg megnézzük az eladási számokat, azt tapasztaljuk, hogy mindig szoros volt a verseny. A két cég, illetve jogelődjeik mindig hasonló súlycsoportban voltak Európában. 2019-ben, összeadva azon gyártók eladásait, amelyek jelenleg a Stellantist képezik, kijön a 4,17 milliós szám, míg ekkoriban a Volkswagen csoport csak 4,12 millió gépjárművet értékesített. Vagyis három évvel ezelőtt alulmaradt a küzdelemben. 2020-ban pedig – amikor a koronavírus-járvány miatt amúgy is nagyon alacsonyak volt az eladások – a Volkswagen 3,26 millió, míg a Stellantis 3,06 millió autót adott el.

Nem túlzás azt mondani, hogy a következő évek is a két cég küzdelméről fognak szólni. Egyértelműen látszik, hogy Európában ők a befutók. A harmadik helyen végzett Renault-Nissan-Mitsubishi mindössze 1,79 millió autót adott el. A negyedik helyen levő Hyundai-Kia pedig 1,02 milliót. Az, hogy a Stellantis és a Volkswagen közül ki lesz a nyertes, nem lehetne most megtippelni. Viszont az biztos, hogy az az esélyesebb, amelyik jobban tudja tartani a lépést a jelenlegi trendekkel, és belefér a kvótába. Ilyen értelemben jelenleg a Volkswagen áll jobban, de nem lehet tudni, hogy nem készül-e valamivel a Stellantis a háttérben.


Álkéziváltót építene elektromos autóiba a Toyota

Úgy is fogalmazhatnánk, hogy a Toyota két oldalról égeti a gyertyát. Azonban most nem a mondás rossz értelmére kell gondolni, hanem a jóra. Hiszen a japán gyártó olyan megbízható tömegtermékeket is gyárt, mint például a Prius, amely soha nem romlik el, keveset fogyaszt és minden költsége nagyon alacsony. Az érem – vagy éppen gyertya – másik oldalán/végén pedig ott vannak az olyan járművek, mint a GR Yaris, amely egy vidám, sportos kisautó. Úgy fest, hogy az elektromos autók térnyerése sem állítja meg a Toyotát abban, hogy sportos autókat készítsen. Erre utal legalábbis egy szabadalmi kérelem, ami arra vonatkozik, hogy az elektromos autókban is helyet akarnak találni a manuális sebességváltónak.

Az elektromos hajtás természetéből adódóan nem igényel váltót, ezért kevés gyártó szerel ilyet a villanyautóiba. Az ismertebb modellek közül csak az Audi e-tron GT és a Porsche Taycan „tartalmaz” fokozatokkal is rendelkező váltót. De ezek sem kapcsolhatók manuálisan. A Toyotának pedig az a terve, hogy olyan elektromosautó-váltót készít, amit kézzel lehet kapcsolni. Mindezt azért, hogy megőrizzék a sportosságot. Tény, hogy az átlagfelhasználónak egy ilyen funkció teljességgel fölösleges, viszont egy autóbolond számára ez maga a mennyország. Egy dolog biztos: egy ilyen rendszert összerakni nem gyermekjáték, nagyon komoly és bonyolult dolog. 

A rendszer lelke lényegében egy kontroller, ami a kéziváltó működési elve alapján szabályozza a villanymotor működését. Ehhez figyelembe kell venni a menetpedál – az elektromos autók esetében nem beszélhetünk gázpedálról –, a pszeudokuplung és a pszeudováltókar adatait. Ez annyit tesz, hogy a rendszer folyamatosan kell pásztázza, hol áll a kapcsolópálca – milyen fokozatban vagyunk –, és milyen sebességgel haladunk.

A Toyota rendszere azonban nem merül ki ennyiben – persze, ez már önmagában sem kis dolog. A mechanizmus ugyanis képes lesz, legalábbis a szabadalom szerint, különböző váltókarakterisztikákat reprodukálni. Ez azt jelenti, hogy a sportos villanyautóban megtalálható lesz a váltókar mellett a kuplungpedál is. Továbbá a rendszer nem csak a nyomatékszabályozást végzi, hanem magát a váltási érzetet is befolyásolni fogja.

Helytálló kérdés, hogy ez valaha bekerül-e a Toyota villanyautóiba, és ha igen, mennyire dobja meg az árukat? Érdekesnek hangzik, piaca is biztosan lenne, csak vajon megfizethető lesz-e?


Búcsút mondhatunk a legkisebb Audiknak

Az egyterűeknek már rég végük. A kisebb autókat nem éri meg gyártani, mert a szigorú intézkedések miatt nem piacképesek, vagyis annyiba kerülnének, mint nagyobb társaik, így senki sem vásárolná őket. Szép lassan a piacon – legalábbis Európában – már csak nagy SUV-ok lesznek. A kisebb hobbiterepjárók eltűnésére is fel kell készülni. Ezt bizonyítja az is, hogy az Audi A1 mellett a Q2-nek is búcsút mondhatunk.

Előbbi sorsa már rég eldőlt, utóbbi megszűnését a napokban jelentette be az Audi vezérigazgatója, Markus Duesmann. A négykarikás vállalat vezetője a német Handelsblattnak adott interjújában említette meg, hogy mindkét típus utód nélkül marad. A gyártásuk megszűnik a jelenlegi modellciklus végén. Azonban azt is hozzátette, hogy a típusok nyugállományba küldését nem sietik el, még néhány évig biztosan kaphatók lesznek. Viszont hasonló méretű személyautók már nem fognak készülni az Audinál.

A vezérigazgató azzal magyarázta a döntést, hogy megváltoztak az igények és a prioritások is. Az Audi inkább a Volkswagen konszern kínálatának felső szegmenését szeretné erősíteni. Markus Duesmann azt sem titkolta, hogy a háttérben a szén-dioxid- és a károsanyag-kibocsátási normák is közrejátszanak. Ezek tekintetében kisebb nyereséggel lehetne eladni az A1-es és Q2-es típusokat. A 2020-as évben előbbiből 56 ezer, utóbbiból 53 ezer fogyott. Ilyen mennyiségek mellett pedig nem éri meg új típusok fejlesztésébe ölni a pénzt, főleg, hogy a profit is kisebb lenne rajtuk.

Az Audi Q2 2016 óta van piacon, míg az A1 jelenlegi generációját 2018-ban mutatták be. Ebből arra lehet következtetni, hogy még körülbelül 2-3 évük van a piacon, utána teljességgel eltűnnek. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a globális félvezetőhiány ezen típusok gyártását is korlátozza, arról nem is beszélve, hogy jelenleg is kisebb rajtuk a nyereség, így logikus lenne az Audi részéről, ha az amúgy is szűkös csipkészleteket inkább a nagyobb és ígéretesebb profittal kecsegtető autókba szerelné. 

Az már egy másik kérdés, hogy az említett két típusból miért nem készítenek elektromos kivitelűt? Hiszen biztos lenne vevő egy városi, viszonylag luxuskisautóra, főleg, ha ott van az orrán az Audi jelvénye.

Volkswagen vs. Stellantis

Forrás: totalcar.hu