A székelyföldi körvasút

A vasúti közlekedés Bermuda-háromszöge

Úgy tűnik, Maros megye évtizedek óta a romániai vasúti közlekedés Bermuda-háromszöge. És ez nem költői túlzás. A csíkszeredai Pro Print könyvkiadó által 2013-ban megjelentetett Gidó Csaba: Vasszekér és mozdonygőz – A székelyföldi vasút története (1868–1915) című kötet bevezetőjében a szerző is azt állítja, hogy „a Székelyföld – akár Bécsből, akár Budapestről nézték az Osztrák–Magyar Monarchia korában – az ország egyik periférikus térsége volt, és ezt a helyzetét sajnos napjainkig, most már Bukarestből tekintve is, sikerült konzerválnia. Az infrastruktúra elmaradottsága a mai napig a térség legnagyobb gondja. A közlekedési hálózat helyzete pedig egyfajta tükörképe a régió társadalmi és gazdasági helyzetének”. 

Fejlesztés részben 

A vasúti közlekedés fejlesztésének aranykorában is viszonylag későn fejezték be a székely körvasutat, amely a Székelyföld nagyobb településeit, Brassó, Sepsiszentgyörgy, Csíkszereda, Gyergyószentmiklós és Marosvásárhely városokat kötötte össze. Bizonyos szakaszait már az 1870-es években elkészítették, az utolsó része, Csíkcsicsó és Déda között, 1909-ben készült el. Az első világháború, majd az országváltás megakadályozta a korábbi terv kivitelezését. A mai napig is helyenként a monarchia idejéből származó, „Resiczán” gyártott síneken járnak a vonatok a Felső-Maros mentén. A szocialista Romániában villamosították a hálózatot, azonban az 1989-es változást követő 30 év után sem sikerült a Székelykocsárd–Déda vonalat korszerűsíteni. Sokszor szóvá tettük, hogy a Székelyföld egykori fővárosát érintő vasútvonalon az átlagsebesség ma is óránként 60 km. A rendszerváltás után országszerte csökkent az érdeklődés a vasúti közlekedés iránt, ugyanakkor a Román Vasúttársaság (CFR) korábbi vezetőinek hanyagsága miatt országos szinten elmaradtak a fejlesztések. Az utóbbi évtizedben (Románia uniós tagságát követően) az EU támogatásával hozzáfogtak néhány főszakasz teljes felújításához. Megyénket a Brassó – Nagyszeben – Déva – Temesvár fővonal érinti, amely Segesváron is áthalad. 2020 februárjában Lucian Bode szállításügyi miniszter Kolozsváron, a Nyugati szövetség (Kolozsvár, Nagyvárad, Temesvár, Arad) polgármestereivel való találkozót követően kijelentette, hogy „pár éven belül 160 órás sebességgel száguldhatnak a vonatok Kolozsvár és Nagyvárad, illetve a román–magyar határ között”. Azt ígérte, hogy a projekt keretében a kolozsvári pályaudvar is megújul. Az európai alapokból támogatott projekt értéke 7,3 milliárd lej, amiből 166 kilométer vasútvonalat újítanának fel, ebből 160 kilométert villamosítanának is, 88 kilométeren pedig megdupláznák a sínpárt, a munkálatok 2021. április–májusban kezdődnének, a kivitelezőnek három és fél év alatt kellene befejezni a munkát. Ha minden jól megy, 2024 végére készülne el. A miniszter akkor pontosított, hogy ez a projekt nem azonos a magyar kormány azon tervével, mely szerint nagy sebességű vasútvonallal kötné össze Budapestet Kolozsvárral. Szijjártó Péter, a magyar kormány külgazdasági és külügyminisztere legutóbbi marosvásárhelyi látogatásán szerettünk volna többet megtudni róla, mert az utóbbi időben nem esett szó erről a nyilvánosság előtt, de a miniszter zsúfolt programja miatt nem volt erre lehetőség. Ám az említett projektek egyike sem érinti Marosvásárhelyt, illetve a Székelykocsárd– Déda közötti szakaszt. Azt hozzá kell tennünk, hogy az utóbbi évek vasúti infrastrukturális beruházásának egyik projektjeként megújult a marosvásárhelyi állomás épülete és a peronok. Úgy tűnik, hogy a vonal felújítására még várni kell. A vasúttársaság (CFR) honlapján az Európai Bizottság és a román kormány által aláírt finanszírozási egyezményekben (Memorandumurile de finanţare) – az unió támogatásával – a következő felújítandó szakaszok szerepelnek: a IV. páneurópai közlekedési folyosó menti Bukarest Băneasa – Feteşti szakasz (a cél a 160 km/órás közlekedési sebesség elérése). A Kolozsvár – magyar határ és Piski (Simeria) közötti vonal felújításához szükséges műszaki asszisztencia biztosítása, az ugyancsak a IV. páneurópai folyosón Bukarestet Brassóval összekötő vonal Câmpina–Predeal közötti részének finanszírozása. Emellett az unió támogatja a kohéziós alapokból a IV. folyosó további szakaszainak tervét és a 2005. júliusi és augusztusi áradásokban megrongálódott szakaszok újjáépítését.

Némi reményt ad, hogy 2021. február 12-én Adina Vălean, az EB szállításügyi biztosa bejelentette, szorgalmazta, hogy az EB szállításügyi igazgatósága keretében több európai szállítási és pénzügyi szakértőből álló csoport ingyenes tanács-adást biztosítson az országnak az uniós forrásokból megvalósítandó projektek elkészítésében és kivitelezésében. A hírek szerint hasonlóan jártak el Lengyelországban, ahol, miután a csoport közbelépett, felgyorsultak a folyamatok. Ez azonban minket „nem melegít”, ugyanis a Marosvásárhelyen áthaladó Székelykocsárd–Déda szakaszról nincs szó. A vasúttársaság honlapja szerint a Marosvásárhely–Székelykocsárd közötti szakasz „rehabilitálási” munkálataiként a legutóbb 2016-ban néhány (Nyárádtő, Marosludas) fontosabb vasúti átkelőn felszerelt automatikus sorompókat említik. 

Rossz összeköttetés, járatok 

Többször említettük, írtunk róla, hogy az utasok száma nemcsak a szolgáltatás minőségének romlása (vasúti szerelvények állapota) miatt csökkent, hanem a Székelykocsárd–Déda szakaszon a járatok hiánya, az összeköttetések időzítése is hozzájárult ehhez (sz.m.: Vannak járatok Kolozsvár, akár Brassó irányába, amelyekre váltani kell Székelykocsárdon, Dédán, és akár egy órát is kell várakozni). Igaz, a 2021. január 4-étől érvényes menetrend szerint a Marosvásárhely – Aranyosgyéres – Kolozsvár szakaszon, oda-vissza nyolc régiójáratot (személyvonat) közlekedtet egy magáncég. Ennél kevesebb köti össze Marosvásárhelyt és Székelyföldet, egy magáncég üzemelteti. Megyénkre szűkítve, Marosvásárhely és Déda között hat régiójárat van, ezek közül három csak Szászrégenig közlekedik, és három Dédáig. 

Ami ennél érdekesebb, hogy míg korábban Marosvásárhelyről direkt járat indult Budapestre, jelenleg a 11.29-kor induló szerelvénnyel lehet elérni a kolozsvári összeköttetést (átszállással), illetve Dédán ülhetnek fel a Szeretfalva irányába tartó és onnan érkező járatokra. Mircea Bădulescu eljuttatott hozzánk egy beadványt, amelyben a megye (Mara Togănel prefektus, Péter Ferenc megyei tanácselnök) és a város vezetőségének (Soós Zoltán polgármester) a következő észrevételt fogalmazta meg: A korábbi években a Brassó–Budapest vasútvonalon Marosvásárhelyről 7.30-kor indult direkt járat Budapestre, amely a magyar fővárosba 17 órakor érkezett. (Sz. m.: Tavalytól már Kolozsvár és Bécs között is van direkt járat.) Később az indulást 12 órára tették át, a vonat 21 órakor érkezett Budapestre, ami miatt a korábbi járathoz igazodó – a magyarországi pályaudvarról induló – vonatokat már nem lehetett aznap igénybe venni. A jelenlegi kapcsolat Dédán, Besztercén, Kolozs megyén át halad, elkerülve Marosvásárhelyt. A panaszos joggal teszi fel a kérdést, hogy miért nem biztosítanak direkt járatot a magyarok által többségben lakott megye székhelyén keresztül, ahonnan, tegyük hozzá, a történelmi, nyelvi (gazdasági) kötődés miatt potenciálisan többen vennék igénybe? 

Az összeköttetésre vonatkozó kérdést kiegészíthetnénk azzal, hogy továbbra sincs remény az erdélyi autópálya megépítésére a határtól Brassóig, ami nyilvánvalóan előnyös lenne a Székelyföldnek is. Mi, Maros megyeiek még mindig nem tudunk korszerű körülmények között eljutni sem vonattal, sem autópályán Magyarországra. 

A hivatalos hozzáállás 

A Maros Megyei Tanácstól a következő választ kapta a panasztevő: „Értékeljük, hogy ön érdeklődik a közérdekű problémák iránt, tanulmányozva a CFR www.cfrcalatori.ro honlapját, megállapítottuk, hogy Marosvásárhelyről Magyarország felé négy olyan járat van, amely az önnek megfelelő időpontokban közlekedik” (Sz. m.: A panaszos jelezte, hogy Sopronba szeretett volna eljutni, és a rossz összeköttetés miatt kénytelen volt egy éjszakát Budapesten tölteni.) A továbbiakban pedig támogatásukról biztosították az olyan közügyek felvetésében és rendezésében, amelyek a Maros Megyei Tanács hatáskörébe tartoznak. 

A prefektúrától kapott válaszban az áll, hogy a lakosok problémáinak megoldására vonatkozó 27/2000-es kormányhatározat értelmében továbbították a dokumentumot a vasúttársaság személyszállító válla- latához (CFR Călători SA.), és amint megjön a válasz tőlük, értesítik Mircea Bădulescut. A Marosvásárhelyi Polgármesteri Hiva- taltól még nem érkezett válasz a kérésre. 

Tudomásunk szerint, amikor évekkel ezelőtt egyszer már megszüntették a Marosvásárhelyről Budapestre és vissza közlekedő direkt járatot, az RMDSZ megyebeli parlamenti képviselőinek közbenjárására sikerült újraindítani. Aztán a CFR megváltoztatta a menetrendet. Nem ártana a több éve megoldatlan kérdést megint elővenni, hiszen a 2020-as parlamenti választásokat követően az RMDSZ újra kormányra került, és az utóbbi időben a magyar kormánnyal is jó a kapcsolat. Első lépés lenne a menetrend átszervezése, akár a direkt járat újra beindítása, hiszen erre már volt precedens. Annál nehezebb a Székelykocsárd és Déda közötti szakasz korszerűsítése. Talán remény- sugarat jelenthet, hogy Cseke Attila lett a fejlesztési és közigazgatási miniszter, és jobban odafigyel a Székelyföldet is érintő, több évtizede megoldatlan infrastruktúra-fejlesztési ügyre, hiszen az uniónál is nyíltak újabb lehetőségek. Annál is inkább, mivel az Európai Unió a gépkocsiforgalom és a kipufogógáz-csökkentés miatt támogatja az alternatív közlekedési eszközöket, így a vonatot is. Hátha végre eloszlik a köd a székelyföldi Bermuda-háromszög fölött!