4keréken

Most már tényleg nem ártana komolyan venni a kínai autógyártókat

Néhány éve az európai autótulajdonosok még csak legyintettek egy-egy kínai márka nevének hallatán. Az öreg kontinensen folyamatosan azt szajkóztuk, hogy ebből úgysem lesz semmi, nem lesznek képesek olyan minőségű autót gyártani, mint a gépjárműexportról híres országok. Ameddig mi ebben a hitben ringattuk magunkat, addig Kínában dolgoztak, méghozzá nagyon keményen. Hogy mi lett az eredmény? Az, hogy mára sok szempontból jobb autókat gyártanak, mint más, az autógyártás szempontjából „őshonosnak” nevezett országokban, ráadásul még olcsóbban is képesek ezeket kivitelezni.

Immáron pedig a biztonsággal sem lehet takarózni. Az európai törésteszteken kiválóan szerepelnek a kínai autók, számos esetben jobban, mint az európaiak. A fejlődés tehát hatalmas, ahogyan a terjeszkedés is. A távol-keleti ország márkáinak több kereskedési pontja nyílik meg Európában és az Egyesült Államokban is. Utóbbi tekintetében pedig köröket vernek a helyi startup gyártókra. Persze ezen gyors és erőteljes terjeszkedés mögött nem más áll, mint maga a kínai állam, amely komoly összegekkel támogatja a cégeket. De ez egy teljesen más téma. A térnyerés egyre erősebb, és a vásárlók is egyre inkább kacsingatnak az olcsóbb kínai, főként elektromos autók felé.

Ha megnézzük a számokat, azok még inkább rávilágítanak arra, hogy komolyan és gyorsan fel kell kötni azt a bizonyos nadrágot, ha versenyben akarunk maradni. Hiszen, miközben az Egyesült Államokban létrehozott startup vállalatok, mint például a Lucid, a Lordstown Motors vagy a Nikola folyamatosan arra kényszerülnek, hogy a várttól elmaradó teljesítményük miatt magyarázkodjanak a befektetőiknek, addig a kínai cégek kimagaslóan jó eredményekről számolnak be, ez derül ki a nemrégiben megjelent CNBC-cikkből, amely a tőzsdei helyzetnek is utánajárt. Ebben a tekintetben a kínai cégek sem remekelnek, az ő árfolyamuk is hullámzó, ám a termelésük folyamatosan bővül, ami segíthet a részvényárak stabilizálásában.

Ha konkrét számokat nézünk, kezdjük a Li Autóval, amely úgynevezett hatótávnövelő rendszerrel ellátott SUV-ket, azaz plug-in hibrideket gyárt. Csak márciusban több autót adott el, mint az amerikai tőzsdén jegyzett Xpeng a teljes negyedévben. A Li Auto márciusban 20.823 autót értékesített, amivel az első negyedéves eladási számot 52.584-re tornászta fel. Ez a teljesítmény pedig kiugró, 66 százalékos növekedés az előző év azonos időszakához képest.

Ezzel szemben az Xpeng az első negyedévben összesen 18.230 autót adott el, ami 47%-kal kevesebb, mint az egy évvel korábbi. Márciusban 7002 autót értékesített, ami ugyan magasabb, mint a negyedéves átlag, de még így sem kimagasló. Viszont ennek a gyártónak is van oka reménykedni: a márciusi eladások felét a P7i sportszedán adta, amelyet a hónap elején mutattak be; ha egy hónap alatt képes volt ennyivel megdobni az összeladást, akkor nem kizárt, hogy a jövőben képes lesz felfuttatni a gyártó szekerét.

Az Egyesült Államok tőzsdéjén jegyzett harmadik kínai startup, a Nio az idei első negyedévben 31.041-es eladási számról számolt be, ami szintén növekedés az egy évvel korábbihoz képest. Hozzávetőlegesen 20%, ehhez az eredményhez komolyan hozzájárult az is, hogy márciusban több mint 10.000 gépjárművet tudott a Nio értékesíteni.

Ha már ennél a három márkánál tartunk, érdemes kiemelni, hogy az autós szaksajtó úgy szokta jellemezni a Li Autót, mint a technológiamániás vevők olcsónak egyáltalán nem nevezhető márkája. Azonban akárhonnan nézzük, sikeres, hiszen a számok azt mutatják, hogy Kínában megszerezte a jó profitot ígérő felső kategóriás SUV-k piacának a 20%-át, ami egy akkora piacon, mint Kína egyáltalán nem kis teljesítmény, ebből fakadóan pedig rengeteg pénzt hozhat a gyártó számára.

A felsorolásból nem hagyhatjuk ki a legismertebb és legnagyobb kínai autógyártót, a BYD-t, amely óriási tempóban növelte a villanyautó-eladásait az idei év első három hónapjában. 264.647 elektromos autót értékesített, ez azt jelenti, hogy 2022 első három hónapjához képest csak ez a szegmens 80%-kal tudott növekedni. Azonban a hibrid típusaira sem panaszkodhat, hiszen ezekből is 283 ezer fogyott, ami kereken a kétszerese a tavalyi számnak.

Mindez azt jelenti, hogy az európai szereplők is fel kell vegyék a kesztyűt, és olyan autókkal kell előrukkoljanak – méghozzá gyorsan –, amelyek valós és életképes alternatívái a kínai típusoknak. A verseny éleződik, ami jó a fogyasztóknak, hiszen a gyártók azon lesznek, hogy őket válasszuk, ezért mind jobbat és jobbat fognak készíteni. Kérdés, hogy mit fog ez jelenteni a gazdaság számára? Az viszont már világos, hogy Európa autónagyhatalmi szerepe fölött gyülekeznek a viharfelhők, ezek pedig alighanem végzetesek lesznek a közel monopolhelyzetben lévők számára.