Mi történik abban az esetben, ha nagy sebességnél felhúzzuk az elektronikus kéziféket?
Mostanra már szinte az összes új autóban van elektronikus kézifék, ezzel együtt pedig fokozatosan nő a kíváncsiság, hogy vajon mi történik abban az esetben, ha ezt menet közben, esetleg nagyobb sebességnél felhúzzuk. Nagy valószínűséggel mindenki tudja, hogy ez nem a rendeltetésszerű használat, de ezzel együtt is nagyon sok emberben ott dolgozik a természetes kíváncsiság. Számukra van egy jó hírünk: valaki kipróbálta, hogy nekünk ne kelljen!
A magára Honda-szakértőként hivatkozó HondaPro Jason nevű TikTok-felhasználó osztott meg egy videót arról, hogy mi történik abban az esetben, egy modern autóban a kezelőszerveket a normálistól eltérő módon használjuk. Arról is készített videót, hogy mi történik, ha előremenet közben hátramenetbe kapcsoljuk a váltót. Lényegében semmi, hiszen a legtöbb autóban van egy biztonsági retesz, amely elméletileg ezt nem teszi lehetővé, mondjuk ettől még ezzel nem éri meg kísérletezni, mert ha ez a retesz nincs vagy nem működik, annak egészen biztosan a váltó – és nagy valószínűséggel nem csak az – látja a kárát. De Jason azt is kipróbálta, hogy mi történik akkor, amikor autópályás sebesség mellett felhúzzuk az elektronikus kéziféket. Itt sincs meglepő eredmény: egyszeri felhúzás esetén az autó nem reagál, vagy legfeljebb csipog, hogy hagyjuk abba. Ennél viszont érdekesebb az, ami akkor történik, hogyha hosszan fent tartjuk a gombot, ugyanis ebben az esetben aktiválódik az autó menetbiztonsági asszisztense, és megállítja a mozgó járművet.
Lényegében ilyen esetben egy biztonsági funkció lép életbe, ami arra szolgál, hogy vészhelyzetben – például a sofőr rosszulléte esetén – bárki megállíthassa az autót. A középkonzolon található elektronikus kézifék kapcsolóját az anyósülésen ülő személy is eléri, sőt egy felnőtt akár hátulról is előre nyúlhat, hogy megállítsa annak a segítségével az autót. Fontos tudni, hogy az elektronikus kézifék kapcsolója ilyen esetben nemcsak a hátsó tengelyen elhelyezett kéziféket működteti, hanem az autó teljes üzemi fékrendszerét is használja a biztonságos megálláshoz. A funkciót Jason egy Hondában mutatta be, ugyanakkor a legtöbb modern autóban hasonlóan viselkedik a rendszer. Ettől függetlenül kiemeljük, hogy a kézifék nem játék, senkinek nem ajánljuk, hogy ezzel kísérletezzen, ezt a megoldást csak abban az esetben szabad használni, ha valóban vészhelyzet van. Továbbá fontos kiemelni, hogy ezt a tudást nem szabad készpénznek venni, hiszen vannak olyan autók is, ahol az utasoktól távol van az elektronikus kézifék gombja – például a sofőr és a bal első ablak között.
Megemlítjük azt is, hogy Jason egy másik videóban a bekapcsoló és leállító gomb hosszas nyomását is tesztelte. Ebben az esetben az autó leállítja a legtöbb rendszerét, és elkezd lassulni, viszont a kormány- és fékszervót ébren tartja, illetve a kormányzár reteszét sem aktiválja. Ezek mind hasonló elven működő biztonsági elektronikák arra az esetre, ha a sofőr rosszul lenne vezetés közben.
Bugatti-vezér: Ha kínai stílusú autókat gyárt Európa, elbukik
Mate Rimac, a Bugatti vezérigazgatója egy videót tett közzé az Instagram-oldalán, amelyben arról beszél, hogy szerinte a hagyományos gyártók ugyanazt próbálják adni, mint amiben a kínai márkák már most erősebbek. Rimac ezalatt egyebek mellett a hatalmas kijelzőket értette, amelyekhez társul a fizikai gombok teljes hiánya, illetve az elektromos autók esetében a minél gyorsabb töltés. A Bugatti vezetője szerint az európai márkáknak nem lenne szabad erőltetniük ezt a pályát, mert ezen a területen Kína technológiai és költségelőnyeit nagyon nehezen lehet túlszárnyalni, vagy nem is lehet.
Innen viszont felmerül a kérdés, hogy akkor milyen autókat kellene gyártsanak az európai márkák? A Bugatti horvát vezetője erre is javaslatot tett, a videóban azt mondta, hogy vissza kellene térjenek ahhoz, ami hagyományosan megkülönböztette őket a többiektől, mint például a minőségi anyagok, a kézműves kidolgozás vagy éppen az időtálló luxus. Mate Rimac egy klasszikus Rolls-Royce utasterét hozta példaként, amit valódi fa, bőr, fém és igényes kidolgozás jellemez. A Bugatti vezetője azt is kimondta, hogy meglátása szerint Európa nem kell feltétlenül mindenkinek autót gyártson, inkább olyan prémium szegmensekre kellene koncentrálnia, ahol a márka öröksége és exkluzivitása valódi értéket képvisel.
A gond ezzel csak az, hogy ez az üzleti modell működik a Bugatti vagy éppen a Bentley esetében, viszont egy Audi, Mercedes, Volkswagen vagy Stellantis esetében nem. Utóbbi márkák ugyanis a nagy volumenű modellek nélkül nem tudják fenntartani az üzleti modelljüket. Rimac ténylegesen rávilágít egy létező és egyre fajsúlyosabb problémára, viszont az általa felvázolt megoldás nem ültethető át változtatás nélkül a teljes európai autóiparra. Az imént említett márkák nem hasonlíthatóak össze a svájci óragyártással, van ezen márkáknak is különlegesebb modellje vagy modellváltozata, de ahhoz, hogy ezek megszülethessenek, szükségük van a nagy volumenű modellekre, illetve arra, hogy utóbbiak iránt legyen valós érdeklődés.
A kínai autógyártók – bár most nekik sem megy hazai piacon túl jól a dolguk – jelentette probléma és a körülöttük lévő vita viszont egyre aktuálisabb, mert mostanra már nem csak az olcsóbb autók piacán jelent kihívást az európaiak számára a kínai konkurencia. Gyors fejlesztési ciklusokkal, fejlett infotainment-rendszerekkel, látványos technológiával és agresszív árképzéssel a prémiumszegmensben is támadják a BMW, Audi, Mercedes és Porsche pozícióit. Arról nem is beszélve, hogy Kína szerepét a gazdaságban az is igazolja, hogy maga a Bugatti sem fordított hátat neki: 2025-ben Sanghajban megnyitotta első önálló kínai bemutatótermét.
Jövőre érkezik az új Polestar
Teljesen nyilvánvaló, hogy Európában szeretne az élre törni a Volvo és a Geely prémium elektromosautó-márkája, a Polestar, amely most ismét nagy tettekre készül. Jövőre fog ugyanis megérkezni a vállalat új modellje, amely elmondásuk szerint a(z új) BMW i3 ellenfele lesz.
A koncepcióautóként, Volvo Concept 40.2 néven már 2016-ban megjelent Polestar 2 második generációja az előzetes várakozások szerint új platformmal, akkumulátorokkal és hajtással debütál majd 2027-ben. Az új prémium szedánhoz nem kisebb reményeket fűznek, mint hogy megizzassza a BMW i3-at és a Mercedes-Benz C-osztály elektromos változatát. Mondjuk a teljes képhez az is hozzátartozik, hogy volt már olyan modell, amelynek nagy és fényes jövőt jósolt a márka: miután 2019-ben az utakon is bemutatkozott az első generációs modell, sokan úgy gondolták, hogy a Tesla Model 3-nak befellegzik, de eladások szempontjából valójában meg sem közelítette azt a szintet, ehelyett az évek előrehaladtával eljárt felette az idő. Viszont, ha igazak a hírek, a jövőben érkező új modell nemcsak technikai részleteiben, hanem a külsőségekben is markánsan el fog térni a kifutó modelltől.
Új, tulajdonképpen univerzális platformját a Polestar több leendő modelljénél is be fogja vetni, köztük a 2028-ban érkező közepes méretű SUV-jánál, a 7-nél. Joakin Rydholm, a svéd–kínai vállalat menetdinamikáért felelős vezetőjét idézte az Auto Express: „Le kell győznünk az új i3-at. Sok mindent megtanultunk a Polestar 5 fejlesztése során: átemeljük az aktív lengéscsillapítókat és a kormányművet is”. Sok részlet még nem ismert az új Polestar 2-vel kapcsolatban, annyi viszont igen, hogy a 800 V-os elektromos architektúra a villámtöltést is lehetővé teszi, igaz, azt még jótékony homály fedi, hogy képes lesz-e felvenni a versenyt a BMW i3-éhoz hasonló, akár 400 kW-os egyenáramú töltési sebességgel. Ugyanúgy áll a kérdés a hatótávolság szempontjából, amelyben a bajorok szintén magasra tették a lécet azzal, hogy az új i3 akár 900 kilométer megtételére is képes egy töltéssel. Mindezen technikai részletek ki fognak derülni legkésőbb a bemutatón, ugyanakkor az vitathatatlan, hogy az új Polestar 2 csak akkor fogja tudni megizzasztani a BMW i3-at, hogyha hatótávban és töltési sebességben is azon a szinten lesz, vagy árban mélyen a bajor rivális alatt.
