Nagy késéssel, de beváltotta az egyik régi ígéretét a Tesla
Több alkalommal hangot adtunk már annak, hogy a Tesla nem arról híres, hogy időben betartja az ígéreteit, sőt van olyan vállalása is a gyártónak, amely nagy valószínűséggel soha nem fog megvalósulni, utóbbi a Roadster, amelyről a múlt héten is beszámoltunk rovatunkban. Azonban közben érkezett egy új hír, ami, bár nem a szupersportautóhoz kapcsolódik, mégis valamiféle visszaigazolás, hogy hatalmas késéssel ugyan, de a Tesla képes beváltani az ígéreteit. Megérkezett ugyanis, 9 év után, a Tesla Semi, a cég elektromos nyerges vontatója.
Vita nélkül lehet azt állítani, hogy a hír egy kardinális mérföldkő az elektromos kamionnal kapcsolatban, elkészült ugyanis a nevadai üzemben a Semi első szériadarabja, amelyet a gyártó kimondottan a nyerges vontató gyártására hozott létre. A történelmi pillanatról, vagyis arról, hogy végre-valahára elkészült az első Semi, egy fényképet is közzétettek a Tesla Semi X-oldalán, szúrta ki az Electrek.
Az első szériaérett Semiig azonban hosszú út vezetett. A nyerges vontatót még 2017-ben mutatták be, azzal az ígérettel, hogy 2019-ben elkezdődik a szériagyártás, ezt először 2020-ra, majd 2021-re, aztán 2022-re halasztották. 2022 végén sikerült néhány darabot leszállítani az egyik első nagy megrendelőnek, a Pepsinek, viszont az még nem a szériaváltozat volt. Azokat a kamionokat, amelyeket a nagy üdítőgyártó megkapott, még egy kísérleti gyártósoron kézzel szerelték össze, ebből kifolyólag pedig világos, hogy akkor a modell további finomhangolásra szorult. Ez történt az elmúlt bő három és fél évben, és ennek a folyamatnak az lett az eredménye, hogy sikerült lefaragni mintegy 450 kilogrammot a kamion tömegéből, amelynek alapváltozata 9 tonnát, erősebb változata pedig több mint 10,4 tonnát nyom.
Ha pedig már a két változatnál tartunk: még az év elején jelentették be, hogy kétféle változat készül a Semiből, ezek között – a tömeg mellett – a hatótáv jelenti a különbséget. A Standard Range változat nagyjából 520 kilométer, míg a Long Range változat mintegy 800 kilométer megtételére képes. Ehhez pedig társul a töltés is. Az 1,2 MW-os Megacharger-töltésnek köszönhetően az akkumulátorszint 30 perc alatt képes felkapaszkodni 60 százalékra, így a kamion töltése kényelmesen ütemezhető a sofőr kötelező pihenőidejére. A Tesla a kaliforniai Ontarióban már meg is nyitotta az első Megacharger-állomását, és 15 államban összesen 66 helyszínt szemelt ki a továbbiaknak.
A Semi körül a számháború továbbra sem csitul. A közel 1100 lóerős, három elektromotorral felszerelt kamiont egy 158 ezer négyzetméteres gigagyárban szerelik össze, amelynek az éves kapacitása 50 ezer darab. Ezzel kapcsolatban joggal merülhet fel a kérdés, hogy mikor lesz szükség ekkora volumenre. Egy darabig aligha, hiszen még az optimista elemzők is arról beszélnek, hogy az idén 5–15 ezer darab készülhet el a Semiből. Az pedig egy másik kérdés, hogy mennyire lesz igény a Tesla elektromos kamionjára. Amikor bejelentették, akkor még abszolút újdonságnak számított, azonban mostanra már a konkurensek is előálltak elektromos nyerges vontatóikkal, így egészen biztosan veszített a varázsából a Semi. Ahogyan az sem kedvezhetett a típusnak, hogy az első, még kézzel készített darabok esetében több probléma is jelentkezett, illetve több megrendelő is megunta a várakozást. Mindezek ismeretében kérdés, hogy mennyire lesz tényleges fizetőképes kereslet a Semi iránt. Az ugyanakkor tagadhatatlan, hogy a típus nagy előnye és vonzereje a töltőhálózat lehet, persze ehhez először el kell annak is készülnie, ami még egészen biztosan időt vesz igénybe. Ráadásul elsősorban csak Amerikában készül ilyesmivel a Tesla.
A vásárlók kérik a fizikai gombokat, de azért maradnak a hatalmas kijelzők is
Az utóbbi másfél évtizedben az autók belterének fejlesztése kapcsán a kijelzők kiemelt szerepet kaptak. Bár van néhány márka, amely ellenállt, a többség nemes egyszerűséggel behódolt a trendnek. Ennek egyik oka, hogy vannak olyan piacok, mint például a kínai, amelyik kifejezetten igényli a hatalmas, mindent beborító kijelzőket. Azonban ezzel párhuzamosan azt is látni kell, hogy vannak olyan vásárlók is, akik egyáltalán nem rajonganak ezért a tendenciáért, és ennek hangot is adnak.
Az Autocar arról számolt be, hogy a Mercedes-Benz kutatásokat végzett, és megkérdezte a vásárlóit arról, hogy mit és mit nem szeretnének az autóikba. Ezen felmérések eredményében az óriási kijelzők tömkelege és a fizikai gombok hiánya visszatérő észrevétel. Mathias Geisen, a Mercedes-Benz igazgatótanácsának az egyik tagja arról beszélt az Autocarnak, hogy bár az emberek szeretik a nagy kijelzőket, továbbra is igénylik a különböző kivitelezésű fizikai gombokat. Szerinte többen is azt állították, hogy a kormányon sokkal jobb lenne egy fizikai görgő, mintsem egy tapintáson alapuló érintőfelület.
Joggal lehet arra készülni, hogy a csillagos márka hamarosan előáll valamilyen megoldással, hiszen már két éve foglalkozik a kérdéssel, sőt egyes információk szerint a fejlesztés is javában zajlik. Minden bizonnyal arra lehet számítani, hogy a Mercedesekben hamarosan több fizikai kezelőszerv is megjelenik, amelyek segítenek majd a sofőröknek gyorsan és kényelmesen előhívni különböző funkciókat. Azonban a fizikai gombok részleges visszatérése nem jelenti azt, hogy eltűnnek a hatalmas kijelzők, a cégnél kitartanak ezek mellett, mivel meglátásuk szerint ez elősegíti az autó személyre szabhatóságát, ami – a Mercedes véleménye szerint – egy kiemelt szempont a prémium autók esetében. Geisen az Autocarnak elmondta, hogy szerinte a nagy képernyők rugalmasságot is biztosítanak a vevők számára, hiszen így eldönthetik, hogy számukra milyen funkciók fontosak vezetés közben, melyek legyenek előrébb és melyek hátrébb.
Adalék a történethez, hogy a Mercedesnél a nagy kijelzők korszaka valahol az EQ-széria bevezetésénél kezdett elharapódzni. Bár annak már hivatalosan vége, az olyan potens újdonságok, mint a CLA, a GLC vagy a GLB szintén nem úszták meg a nagy kijelzőket, sőt, egyre több és egyre nagyobb panelek kerülnek az autókba az MBUX Super Screen név alatt. A legutóbb a Mercedes ezt a frissen bemutatott C osztállyal emelte ismét váratlan magaslatokba.
Reinkarnálódhat a Citroën Kacsa, azaz a 2CV
Az ikonikus autók kategóriájába tartozik többek között a Volkswagen Bogár, a hippi busz, vagyis a T1, a Golf, a Toyota Supra, a hármas BMW, de a Citroën Kacsa is, amelynek az idén októberben a Párizsi Autószalonon megérkezhet a szellemi utódja egy pénztárcabarát elektromos autó képében.
Xavier Chandon, a francia márka vezérigazgatója az Autocarnak elmondta, hogy az új modellt elérhető népautóként pozicionálnák, ahogyan azt tették a 2CV-vel – vagy ahogy a legtöbben ismerik: a Kacsával – az 1940-es évek végén, amikor a második világháború után letérdelt az európai gazdaság. A vezérigazgató szerint abszolút kulcsfontosságú lesz az új modell, amelynek célja, hogy növelje a Citroën piaci részesedését az európai régióban, ahol az újautó-piac fajsúlyosan megérezte az átlagárak emelkedését. „Az európai piac az egyetlen, amelyik nem tudott talpra állni a koronavírus után” – mondta. „Az Egyesült Államok felállt belőle, Kína felállt belőle, sőt még Dél-Afrika is visszazárkózott. Európában viszont még mindig hiányzik évente hárommillió ember, aki új autót vásárol. A hiány 60 százaléka annak az egyszerű ténynek tudható be, hogy már nincsenek 15 ezer euró vagy 15 ezer angol font alatti új autók.”
A Citroën vezérigazgatója továbbá úgy fogalmazott: „Elég szomorú, hogy az elmúlt öt évben több mint két évvel nőtt az autók átlagéletkora. Európában most 12 év felett van az átlag. Ezért kell ösztönözni az embereket arra, hogy új autót vásároljanak, de ehhez az kell, hogy ezek megfizethetők legyenek”.
Az is látszik jelenleg az autópiacon, hogy a retró modellek nagy érdeklődésre tartanak számot, elég csak a szintén francia Renault-ra gondolni, a Renault 5 egyértelműen sikermodell lett, és minden esély megvan rá, hogy a Renault 4 és a Twingo is hatalmas érdeklődésre tartson számot. Ezzel együtt a Citroën nem tervez egy az egyben a 2CV alapjaira építkezni, inkább a szellemiség az, amiben az új típus azonos lehet a híres Kacsával, de a valóságban a Citroën C1 utódjaként léphet majd színre.
A márka vezetője abban bízik, hogy az emberek a nosztalgia helyett a megfizethetőséget választják majd, és ezzel a szemponttal meggyőzik majd azokat is, akik jelenleg nem gondolkoznak új autó vásárlásán. Chardon így fogalmazott az Autocarnak: „Amikor megnézzük a Párizsba látogató embereket, nem Rolls-Royce-ban szeretnének utazni. Ha egybekelnek, egy 2CV-t szeretnének vásárolni. Egy bevásárlóközpontban pedig egy 2CV-t pillantanak meg, mert Franciaország része. Ezt fogjuk nézni. A nosztalgia nem csodaszer. Vannak nagyon jó példák, mint a Mini vagy a Fiat 500, és valószínűleg a Renault 5 is csatlakozik a sorhoz, de nyilván tudunk olyan esetekről is, amikor nem ezt az utat követték.”
