Bemutatták a Volkswagen ID.Every1-et
Március elején lehullt a lepel a Volkswagen legkisebb elektromos autójáról, az ID.Every1-ről, aminek a neve magyarra fordítva azt jelenti, hogy ID.Mindenkinek, továbbá az egyes szám utal arra, hogy ez lesz a legkisebb villanymeghajtású Volkswagen. A 3,88 méter hosszú és 1,81 méter széles autó valamivel tágasabb lesz az elődjének is számító e-Up-nál és annak platformtársainál, illetve a csomagtere is nagyobb lesz, azonban a Volkswagen Polónál kisebb.
Thomas Schäfer, a Volkswagen vezérigazgatója azzal a felütéssel nyitotta meg a Media Night nevű eseményt, amely az ID.Every1 köré épült, hogy a népautónak született márka márpedig elérhető árú villanyautókat fog kínálni, hiszen ugye a név kötelez. Azonban nem holnap fognak a kereskedésekben megjelenni ezek a típusok. A nagy német autómárka még 2023-ben mutatta be az ID.2allt, amely az akkori tervek szerint idén kellett volna megérkezzen, de végül csak 2026-ban kerül a kereskedésekbe Cupra Raval testvérmodelljével együtt. A két típus ára a jelenlegi információk szerint 25 ezer euró körül fog alakulni. Az ID.1 pedig csak 2027-ben érkezik, elméletileg 20 ezer eurós árcédulával.
Ezért az árért a legkisebb elektromos Volkswagen egyszerű technikát, elsőkerék-meghajtást, frunk (első, „motortér” helyén található csomagtér) nélküli platformot és papíron 250 kilométeres hatótávot kap. Az elektromotor teljesítménye 95 lóerő lesz, míg az autó végsebessége 130 km/h körüli lesz.
A Media Night eseményen kiállítottak egy prototípust is, amely a képek tanúsága alapján jól néz ki, viszont látszik rajta, hogy ez még közel sem a gyártásérett változat. Ezzel együtt is jól mutatott a típus a 19-es felnikkel és teljesen körbesötétítve, ugyanakkor szinte biztosak lehetünk abban, hogy például a sárvédőívek a végleges változaton egyszerűbb kialakítást fognak kapni, abban viszont bízhatunk, hogy a jópofa, valódi szemekre emlékeztető lámpák, amelyek kimondottan aranyossá teszik a típust, megmaradnak. Az ID.1 belsejét a lesötétített ablakok miatt élőben azok sem láthatták, akik részt vettek az eseményen. Azonban a képek tanúsága alapján az is jópofa, és könnyed, lebegős hatást kelt. A beltér kapcsán viszont meg kell jegyezni, hogy mivel az eseményen sem lehetett élőben megnézni, ezzel kapcsolatban egészen biztosan lesznek változtatások, vagyis amit a képeken látunk, az csak egy kezdeti koncepció, a gyártásérett változatban nem így fog kinézni a belső tér.
Ha már a beltérnél tartunk: arról is szólnak híresztelések, hogy az autó szoftveres háttere minden bizonnyal a Rivian-féle együttműködésből fog származni, ami azt is jelenti, hogy a legkisebb elektromos Volkswagen szoftvere markáns előrelépést hoz. A német autókonszern ugyanis soha nem arról volt híres, hogy nagyon jó szoftvereket készít, az első, kimondottan villanymeghajtásúnak tervezett autója, az ID.3 azért nem érkezett meg időben a kereskedésekbe, mert nem volt rendben a szoftvere, és csak a sokadik javított változat lett végül elfogadható.
A bemutató eseményen több konkrétumot nem árultak el az ID.Every1-ről, azonban a márka vezérigazgatója úgy fogalmazott: bízik abban, hogy az ismert nehézségek ellenére is versenyképes lesz a német autógyártás, 2030-ig pedig a világ vezető volumenmárkáját szeretnék megalkotni a Volkswagenből. A cél kimondottan ambiciózus, ehhez pedig minden bizonnyal a versenytársaknak, főként a kínai márkáknak, illetve a jelenlegi legnagyobb autómárkának számító Toyotának is lesz egy-két szava.
Novemberben végleg búcsúzik a Ford Focus
Olyan érzésünk lehet, és ezt a számok is alátámasztják, hogy a Ford a saját halálára játszik Európában. Az amerikai eredetű gyártó már korábban elkaszálta a Fiesta és a Mondeo típusok gyártását, idén novemberben pedig a Focustól is végleg elbúcsúzhatunk.
Mindez annak a stratégiának a része, amelyet Jim Farley, a Ford vezérigazgatója még korábban jelentett be, azazhogy kilépnek az unalmas autók szegmenséből, és helyettük inkább az ikonikus modellekre koncentrálnak, például a Broncóra, a Mustangra vagy éppen a Raptorra. A vállalatnak az a hosszú távú célja, hogy az off-road autók Porschéjává váljon. Ennek érdekében hoz meg fájdalmas áldozatokat, főként az európai piacon. Ha az imént felsorolt három modellt vesszük, egyértelműen kijelenthetjük, hogy erre nem igazán van igény az öreg kontinensen, viszont Mondeo, Fiesta és főként Focus gyakran jön velünk szembe az úton, legalábbis sokkal nagyobb számban, mint Mustang.
Az egyszerű észrevételt a számok is igazolják, ugyanis a Ford európai eladásain már most látszik a tömegmodellek hiánya. Tavaly ugyanis 17%-kal csökkent az értékesített autók aránya Európában, mivel a kínálatból már hiányzott a Mondeo és a Fiesta, ezzel a visszaeséssel pedig értelemszerűen a márka piaci részesedése is 4%-ról 3,3%-ra csökkent. Azt követően pedig, hogy idén novemberben végleg leállítják a Focus gyártását, várhatóan még tovább fog csökkenni az eladási volumen és a piaci részesedés is, hiszen az előző évek statisztikái azt mutatják, hogy a Focus volt a Ford legnépszerűbb modellje Európában.
Azért is érdekes, hogy eltűnnek az európai tömegmodellek, mert a Ford több befektetést is tervez az öreg kontinensen, ennek fényében nehezen értelmezhető, hogy miért fordít egyre kevesebb figyelmet a kisebb autókat igénylő közönségre. Lehet ezt azzal magyarázni, hogy inkább nagyobb haszonkulccsal árulnak kevesebb autót, mint kisebb haszonkulccsal többet, de nem biztos, hogy ez a taktika Európában beválik.
A legtöbb gyártó gyűjti az adatokat a felhasználóiról
A Consumer Reports legújabb vizsgálatából az derül ki, hogy az autógyártók az újabb modelljeikkel gyűjtik a felhasználók adatait, és azokat tovább értékesítik külső vállalkozásoknak, például biztosítással foglalkozó társaságoknak. Az amerikai piacon egyes gyártók esetében az adatkezelési szabályzat akár több ezer oldal is lehet, ezt pedig a vásárlók, akik már vezetni szeretnék új autójukat, átolvasás nélkül írják alá, és talán bele sem gondolnak, hogy milyen engedélyeket adnak a gyártóknak.
A Consumer Reports jelentése szerint sok olyan márka van, amely az emberek vezetési stílusát, a szokásait, sőt időnként még a tartózkodási helyükkel kapcsolatos adatokat is gyűjti. A Mitsubishi Motors Road Assist+ alkalmazás például még a gyorshajtást, az erős fékezéseket, sőt még az éjszakai vezetést is jegyzi.
Az autógyártók az így megszerzett adatokat gyakran biztosítótársaságoknak adják tovább, amelyek ezek alapján személyre szabott biztosítási díjakat számolnak ki az ügyfeleknek.
Az, hogy az adatok alapján a társaságok meg tudják állapítani, ki jelent nagyobb kockázatot, és annak alapján számolják ki a biztosítás díját, még valahol érthető is, és racionálisabb megoldásnak tűnik, mint elsősorban a járművezető életkorához igazítani a díj mértékét.
Azonban nagyon komoly aggályokat vett fel az, hogy a gyártók – a felhasználók bele-
egyezésével – összegyűjtik ezeket az adatokat, a Consumer Reports vizsgálatából ugyanis az is kiderült, hogy vannak olyan autók, amelyek jegyzik, hogy milyen környéken mozognak, és pontosan merre járnak. Vagyis egyes gyártók felhasználók ezreit követhetik nyomon illegálisan.
Van megoldás arra, bár pepecselős, hogy újautó-vásárlóként vagy újabb autó használójaként ne legyünk nyomon követhetők. Az első és legfontosabb dolog az lenne, hogy olvassuk el az adatkezelésre vonatkozó iratcsomót, mielőtt azt aláírnánk, vagy megnyomnánk az OK gombot. Ha viszont ezt elmulasztottuk, vagy éppen egy újabb autót vettünk használtan, akkor is van megoldás, ugyanis minden autóban kikapcsolható a személyes adatok rögzítése, viszont ez nem egy egyszerű folyamat, ez a menüpont elég jól el van rejtve a legtöbb autó fedélzeti számítógépében.
Azonban modellspecifikusan meg lehet találni az interneten a lépéseket, amelyeket, ha követünk, ki tudjuk kapcsolni a személyes adatok rögzítését.
