4keréken

Biztonsági rendszerek az európai autókba

Minden szegmens történelmében, így az autózáséban is, vannak mérföldkövek. Ilyen volt például a biztonsági öv bevezetése, az SUV vagy éppen az elektromos autók megjelenése. Ezek az állomások valamilyen szinten megváltoztatják az addigi helyzetet. Természetesen lehetne arról hosszan vitatkozni, hogy melyek azok a mérföldkövek, amelyek jó irányú változást és melyek azok, amelyek egyértelműen negatív elmozdulást hoztak. Ez azonban teljesen fölösleges, főleg most, amikor egy újabb mérföldkőhöz érkezett az európai autózás.

Július hatodikától ugyanis kötelező lesz minden új gépjárműbe beszerelni kilenc biztonsági rendszert. Ezek hiányában az új autók nem kaphatnak típusbizonyítványt. Minden bizonnyal ezeknek a rendszereknek lesznek többletköltségei, amelyeket a gyárak át fognak hárítani a vásárlókra, azaz még drágábbak lesznek a járművek, amelyeknek már amúgy is felment az ára az orosz–ukrán háború következtében. Azok a modellek, amelyek már megjelentek, 2024-ig haladékot kapnak. A gyártóknak másfél évük lesz tehát a jelenlegi típusokat is úgy átalakítani, hogy beépítésre kerüljön az a kilenc biztonsági rendszer, amelyet megkövetel az Európai Unió.

Az új rendszerek bevezetését hosszas viták előzték meg. Egyrészt azért, mert az autógyárak tisztában voltak azzal, hogy ez a gépjárművek árának emelkedésével jár, az pedig a kereslet visszaesését is eredményezheti. Azonban ez a kérdés eldőlt, így minden gyártó, amelyik Európában szeretné értékesíteni az autóját, kénytelen lesz beszerelni a következő kilenc biztonsági rendszert.

Az első ilyen a sorban az intelligens sebességszabályozó rendszer. Ezt eredetileg úgy akarták bevezetni, hogy aktívan gátolja a gyorsítást. Azaz a sofőr hiába nyomta volna tövig a gázpedált, az autó nem gyorsult volna az adott útszakaszon érvényben lévő sebességhatár fölé. Természetesen a rendszer kitalálói is tisztában voltak azzal, hogy vannak vészhelyzetek, így egy gyors és határozott pedállenyomás következtében az autó mégis képes lett volna a gyorsulásra. Azonban ez a rendszer akkora ellenállásba ütközött, hogy a július hatodikától beépítendő rendszernek csak annyi a feladata, hogy hang- és fényjelzéssel hívja fel a sofőr figyelmét arra, hogy túl gyorsan közlekedik. Továbbá a rendszert kikapcsolhatóvá kellett tenni, így, ha minden egyes motorindításkor kikapcsoljuk, nem fog korlátozni.

A második ilyen rendszer a vészhelyzet esetén működésbe lépő, sávtartást segítő rendszer. Ez a kameraképen alapul, és annyiban tér el a jelenlegi is létező sávtartó automatikától, hogy fellépése határozottabb, azaz a kormányt nagyobb erővel fordítja abba az irányba, hogy az autó a saját sávján belül maradjon. A rendszer az útjelzések alapján tájékozódik, így azok hiányában egyszerűen kikapcsol, de ezt hang- és fényjelzések útján is tudatja a vezetővel.

A sorban a harmadik biztonsági rendszer a fejlett vészfékező asszisztens, amely képes az előttünk haladó gépjárművek és a veszélyeztetett úthasználók észlelésére. Ez kisebb autókban szintén a kameraképet használja – akárcsak a sávtartó – viszont radarral vagy lidarral (lézeralapú távérzékelés) felszerelt típusok elején az imént említett két szenzor felel az autó „látásáért”. A rendszer lényege, hogy az autó képes legyen felismerni az elé kerülő akadályokat, amire a vezető nem reagál. Akadály alatt lehet érteni egy másik autót, biciklist, gyalogost, az útra került szemetet vagy bármi mást. Ha a rendszer észleli az akadályt, akkor automatikusan, akár vészfékezést is alkalmazva megállítja az autót. Ha ez nem is sikerül az akadály előtt, a fékezés lassítani fogja az autót, ennek köszönhetően kisebb sebességgel fog bekövetkezni az ütközés.

A negyedik pont részben a harmadikhoz kapcsolódik. Ez a vészfékjelzés. Ebben az a különlegesség, hogy ez a vezető közbelépésre is működésbe lép. Lényegében arról van szó, hogy amikor egy autóval vészfékeznek – azaz teljesen benyomják a fékpedált –, a féklámpák nem egyszerűen felkapcsolnak, hanem villogni fognak. Ez a megoldás nem teljesen új, számos autógyár már régóta beépíti a komolyabb modelljeibe. Ez az a rendszer, ami nem tűnik kimondottan költségesnek, hiszen csak egy villogóra van szükség, viszont a rendszer bekapcsolásához szükséges elektronika már más kérdés.

Hosszú úton a vezető elfárad, azonban vannak olyanok is, akik akkor is hazavezetnek, ha már koppan le a szemük, ez pedig kifejezetten veszélyes. A járművezető fáradékonyságát és figyelmét érzékelő rendszer az ötödik a kilenc kötelező biztonsági rendszer sorában. Ennek megvalósítása nem igényel különösebb erőforrásokat, amennyiben a kormány mozgásából következtet a rendszer a sofőr pillanatnyi fáradtsági szintjére. A másik lehetőség, hogy a kormánymozgatás mellett egy másik rendszer a szemmozgást, pontosabban a szemhéjak lecsukódásának intenzitását figyeli egy kamera segítségével. Ha a rendszer fáradtságra utaló jeleket tapasztal, hangjelzéseket ad ki, és a műszerfalon elhelyez egy jelzést is, ami általában egy kávé illusztrációja.

A következő rendszer szoros kapcsolatban van a fáradtságfigyelővel. Akár együtt is működhetnek, mivel mindkét rendszer ugyanazt figyeli. A járművezető figyelmetlenségét érzékelő rendszer szintén a kormánymozgásokat figyeli, viszont figyelembe veszi a sávtartó rendszertől érkező jeleket is. Ha ezek alapján úgy ítéli meg, hogy a vezető nem elég figyelmes, akkor hangjelzéssel, valamint az előbb említett kávé illusztrációval figyelmezteti.

A hetedik rendszert úgy kell elképzelni, mint a repülőgépek feketedobozát, és a célja is ugyanaz az eseményadat-rögzítőnek. Ahogy a nevéből is következtetni lehet, baleset után kiolvashatók belőle a körülményekre vonatkozó adatok, mint például a sebesség, a fék működése, a koordináták és a baleseti vészhívó adatai (utasok száma, légzsákok nyílása stb.) is. Ez a rendszer nemcsak a közvetlenül a baleset pillanatában érvényes adatokat, hanem az előtte és utána levő másodpercek adatait is tárolja. Ez a rendszer nem is igényel új alkatrészt, mert a légzsákok nyitását végző számítógép éppen ezekből az adatokból dolgozik, valamint a tárolásukra is képes. Mindössze annyi a különbség, hogy ezekhez eddig csak az autógyár férhetett hozzá, ezután viszont a hatóságoknak is a rendelkezésére kell álljanak ezek az adatok.

Az utolsó előtti biztonsági rendszerrel már mindenki találkozott valamilyen formában. Ez nem más, mint a tolatóradar. Ennek a beépítése is kötelezővé válik július 6-tól. Pontosabban nem az egyszerű csipogókat kell elképzelni, hanem egy olyan rendszert, ami segíti a biztonságos tolatást, ez akár tolatókamera is lehet. A kamera beszerelése viszont kimondottan költséges, arról nem is beszélve, hogy egy képernyőre is szükség van a működéséhez. Nagy valószínűséggel a kisebb autókat csak hangjelzést adó tolatóradarral szerelik fel. Természetesen a hang- és képalapú rendszer együtt is alkalmazható egy-egy gépjárműben. Ezen rendszer fő funkciója, hogy a sofőr észlelje az autó mögötti akadályokat, főként az esetleg a gépjármű mögött álló személyekről (gyermekekről) szerezzen tudomást.

A kilencedik rendszer az alkoholszonda, amely megakadályozná az autó elindítását, ha azt érzékeli, hogy a vezető szeszes italt fogyasztott, vagy a kabinban túl magas a levegőben található alkoholkoncentráció. Ez a rendszer egy kapcsolatot is feltételez az indításgátló rendszerrel. Az alkoholszonda beszerelése egyelőre nem kötelező, csak ajánlott.

A felsorolt rendszerekkel szeretné elérni az Európai Unió, hogy csökkenjen a balesetek száma az utakon, és biztonságosabb legyen a közlekedés. A koncepció nagyon is jó, viszont problémát jelenthet, ha ezeket a rendszereket egyszerűen ki lehet majd kapcsolni, mert akkor nem képesek megvédeni minket. A két nagyobb kérdés az, hogy milyen mértékben fogják ezek megnövelni a gépjárművek árát, illetve, hogy például Romániában vagy más kelet-európai országban mennyire fognak jól működni, hiszen ezekben a régiókban nem nevezhető tökéletesnek sem az útfestés, sem a táblák elhelyezése, sem az útminőség. Összességében az irány jó, csak a járművezetők is fel kell nőjenek arra a szintre, hogy tisztában legyen a ténnyel, hogy ezek a rendszerek őket védik, és az előnyükre vannak.