A napokban nyilvánosságra került, hogy szeptember 30-án lejárt a Transilvania repülőtér által meghirdetett pályázat, amely alapján egyfajta támogatásként felajánlottak 300 ezer eurót annak a légitársaságnak, amely vállalja, hogy évente legalább három hónapig menetrend szerinti járatot működtet. Peti András igazgató elmondta, egyetlen légitársaság sem jelentkezett a pályázatra. Így a Marosvásárhely – Budapest közötti maradt az egyetlen rendszeres menetrend szerinti járat. Ezenkívül a turistaidényben tudomásom szerint Törökországba és Görögországba tartó charterjáratot indítanak és fogadnak a marosvásárhelyi reptéren. S történik mindez annak ellenére, hogy a Maros Megyei Tanács erőfeszítéseinek köszönhetően sikerült kibővíteni az utasfogadó teret. Azon vitatkozhatunk, hogy az új épületszárnyon még van javítanivaló, mint ahogy a szolgáltatáson is. Ez csak a kisebbik gond, a nagyobb az, hogy bármennyire is igyekeznek a repülőteret működtetők, a közelben felépített brassói és nagyszebeni reptér komoly versenyhelyzetet teremtett, amellyel nehéz megküzdeni, nem beszélve a kolozsvári légikikötőről. A marosvásárhelyi repülőtér fejlődését a bukaresti döntéshozók szándékosan fékezik, mint ahogy a térség gazdasági fellendülését is. S talán nem túlzás, ha kijelentjük, hogy ez 1990. március átka. Az történt ugyanis, hogy a Románia felvételét megelőző csatlakozási tárgyalások során a marosvásárhelyi repülőtér nem került fel az Európai Unió által finanszírozható repülőtéri projektek listájára, és ezért sokáig nem is kapott semmiféle támogatást. Ezzel szemben, annak idején, érthető módon sokkal erősebb volt a kolozsvári lobbi, amellyel szemben nemegyszer próbáltak a marosvásárhelyi reptér adottságai és előnyei mellett érvelni Virág György és Lokodi Edit Emőke megyei tanácselnökök, illetve többször emeltek szót Borbély László és Kelemen Atilla parlamenti képviselők is. Mindhiába. Kolozsvár győzött és fejlődött. A kockát elvetették. Majd évek múltán az érdekképviseleti szervezetünk sajnos alulmaradt a brassói és nagyszebeni repülőterek létesítésekor is. Ne feledjük, mindkét város a többségi politikai párt (PNL) érdekszférájába tartozott. Úgy képzelem, hogy Dávid került szembe Góliáttal, de… tegyük hozzá, elfogytak a kövek… És azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a repülőgéptársaságok szigorúan az utasforgalmat figyelembe véve választanak maguknak repülőteret, hiszen gazdasági társaságokról van szó, amelyek értelemszerűen nyereségelvűen működnek. És ez a legnagyobb érv amellett, hogy közlekedtessenek járatokat vagy sem. Magyarul, üti-e a széle a hosszát vagy sem, megvan-e a kellő bevételük.
Persze lehet érvelni azzal, hogy a marosvásárhelyi repülőtér egyik aduásza, hogy vasút mellett van, és az autópályák fontos csomópontjánál található, így pedig egyfajta tranzit teherforgalmat bonyolíthatna le, csak ahhoz megfelelő gazdasági fejlődés kell a térségünkben.
És apropó autópálya. Miért kellett lemondani az erdélyi autópálya Marosvásárhely és Brassó közötti szakaszának megépítéséről, amely valóban „kiszolgálta” volna a Székelyföldet, egy olyan autópályával szemben, amely érinti ugyan a Gyergyói-medencét, de a moldvaiaknak biztosít leginkább gyorsabb közlekedést keletről nyugat irányába? Ez a helyzet is hasonlít egy kicsit a marosvásárhelyi reptér szappanoperájához.
