Az embereket már Ikarosz legendájának megszületése előtt foglalkoztatta a repülés gondolata. Ezt a törekvést fogalmazta meg az ógörög monda is. Ikarosz álma több ezer év után, a XX. század elején teljesedhetett be. Marosvásárhely hamar felzárkózott azon települések mögé, ahonnan a repülés kezdetén már felszálltak gépek. A Maros-parti (jelenlegi sport-) repülőtér 1936 óta működik. Jóval korábban, a repülőtér mellett levő Mészárosok mezején, 1912. augusztus 20-án Aurel Vlaicu, a román repülés úttörője emelte magasba szárnyas szerkezetét. A repülés fertőz, aki belekóstol, nehezen gyógyul ki belőle, életre szóló szerelem, kapcsolat lesz gép és ember között, amit felszálláskor táplál a rizikófaktor, az adrenalin, ami vegyül a kíváncsiság, az ismeretlen dimenzióban történő kalandozás vágyával. Ezt vallja Togănel István is, aki életpályájának köszönhetően a hazai és külföldi sportrepülősök élő legendájának számít. Több mint 15.000 órát töltött a levegőben, túl van az 59.000. fel- és leszálláson, volt válogatott műrepülő, hazai és nemzetközi bajnok, edző, szakosztályvezető, a mai napig pilótaoktató. Meséljen ő bővebben, mert van amiről.
– 1936 és 1968 között menetrend szerinti járatok közlekedtek a jelenlegi sportrepülőtérről többek között Bukarest, Szatmár felé. Édesanyám a reptér melletti vendéglőben dolgozott, így én egész nyáron itt voltam – emlékezik vissza Togo. Azzal szórakoztam, hogy miután leszálltak az utasszállító gépek, felfutottam az üléstérbe, és összeszedtem a szemeteszacskókat. Minden gépet megismertem kívülről, belülről. A hangár tele volt vitorlázókkal, ezeket is mindig csodálkozva nézegettük pajtásaimmal. A parancsnok, Józsa Sándor szomszédunk volt, fiával, Sanyikával együtt nőttünk fel. Mielőtt gépre ülhettem volna, a hajdani Pionírok Házában Hints Ottóhoz jártam repülőmodellezésre. 19 éves koromban kezdtem a vitorlázórepülést. Abban az évben, 1970. június 26-án lezuhant gépével és a vitorlázóval Józsa Sándor – mindketten életüket vesztették. Akkor mintegy 30-an voltunk beiratkozva vitorlázótanfolyamra. A baleset után 12-en maradtunk, négyen (Pop Mircea, Cicoş Gheorghe, Matta Árpád) profi repülősök lettünk. Egyedül én maradtam a pályán. Elvégeztem az építészeti líceumot. A kötelező katonai szolgálatra a repülősökhöz jelentkeztem. Kiderült, kalciumhiányos voltam. A lökhajtásos gépeknél a hangsebességnél előállhatnak a görcsök, ezért nem lehettem vadászpilóta. Nem bántam meg, hogy nem szolgáltam „repülő koporsókon”, valószínűleg már nem lennék... Jelentkezhettem volna vonalpilótának, de akkor ehhez katonai képzés után vehettek csak fel. Ez a lehetőség is bezárult. Pedig jó repülős voltam. Demeter Zoltán, a marosvásárhelyi repülőtér parancsnoka azzal bátorított, hogy nemsokára indul pilótaoktató-iskola, és megpályázhatom. 1975-ben, 24 éves koromban Bukarestbe küldtek képzésre, az oktatóiskolába. Miután elvégeztem, oktatóként elhelyeztek Dévára, ahol két évig tanítottam. 1977-ben megnősültem, hazakerültem Marosvásárhelyre, ahol 1992-ig oktattam, közben a nemzeti keretben műrepültem, távrepültem. Mindegyre továbbképzéseken vettem részt. Ma 106 típusú repülőgépet vezethetek. Európában szinte mindenhol repültem. Részt vettünk több nemzetközi műrepülő-bajnokságon is. Egy táborozás alkalmából Afrikában, Namíbiában, a Kalahári-sivatagban rekord-távrepülést hajtottam végre. 1992-ben visszakerültem Dévára, onnan felküldtek Bukarestbe. A fővárosban egy évig a műrepülő sportszakosztály vezetője voltam, aztán az aradi sportrepülőtér parancsnokhelyettese lettem. Marosvásárhelyen nyugdíjba ment a sportreptér parancsnoka, s ezt követően átvettem az igazgatást. Közben 2006-ban Temesváron létrehoztuk a Kárpát Air pilótaiskolát, ahol több vonalpilótát képeztem ki. Miután a cég csődbe jutott, a gépeket egy buziaşi üzletember vásárolta meg, de az oktatást folytathattam – meséli egy huzamban életpályáját Togo.
– Milyen adottságok kellenek ahhoz, hogy valaki jó pilóta legyen? – kérdem. Habozás nélkül jön a válasz: – Szeresse a repülést. Legyen műszaki érzéke, nem árt, ha az illetőnek van teljesítményportoló múltja és jól tud vezetni gépkocsit. Tízpercnyi beszélgetés után már tudom, hogy kiből lesz pilóta, kiből nem. – mondja.
Félelem... bátorság?
– A bátorság megerősödik, az oktató kell belenevelje a diákba. Aki nem fél, meghal. Ha nincs félelemérzet, az végzetes is lehet a levegőben. Ez az érzés hozzásegít ahhoz, hogy adott helyzetben jó döntéseket hozzon a pilóta, ösztönöz arra, hogy ha valamit nem tud, nem ismer, akkor minél előbb megtanulja, hiszen a magabiztossággal küzdhető le a félelem. Az más kérdés – teszi hozzá –, hogy kiből lesz jó pilóta. Mert ha van egy kis adottság, akkor bárki megtanulhat repülőt vezetni, de ez még nem elég...
Pedig nem is olyan egyszerű – tudom meg a továbbiakban. Ahhoz, hogy valaki sportrepülőre szálljon, Bukarestben át kell esnie egy igen szigorú szakorvosi vizsgálaton. Aztán még el kell sajátítani az Európai Unió által megszabott módszer szerint kilenc tantárgyat: köztük aerodinamika, rádió- és gépismeret, a pilótázás technikája, humán tényezők, meteorológia, repüléstervezés stb. És még ott van a gyakorlat, amelynek során meg kell tanulni az éjszakai repülést és leszállást vészhelyzetekben (pl. ha leáll a motor, megszűnik a rádiókapcsolat, tűz keletkezik az utastérben, hirtelen eljegesedik a gép stb.) S ami fontos, meg kell szokni a harmadik dimenziót...
Közben előkészíti a repülést. Engedélyt kell kérni a vidrátszegi repülőtér irányítótornyában levő szolgálatostól. Ahogy a gép a levegőbe emelkedik, azonnal megjelenik a vidrátszegi, majd a brüsszeli repülésbiztonsági felügyelőség légtérellenőrző radarjának képernyőjén. A felszállást megelőzően több iratot is ki kell tölteni. Egyiken a repülés időszakát, körülményeit tüntetik fel – korábban a pilóta egészségi, fizikai állapotát is lejegyezték –, egy másik iratra a gép műszaki állapota kerül: mennyi üzemanyag, olaj stb. van benne, ezeket pedig a tehergépkocsikéhoz hasonló tachográf is rögzíti. Ezek igen szigorú feltételek, hiszen a gépen időszakonként kötelező karbantartást kell végezni. Ugyanígy oktatáskor a növendékről is nyilvántartás készül, amiben igen fontos a levegőben töltött óraszámok lejegyzése.
Mielőtt a Cessna gép szűk pilótafülkéjében ülnék, arról faggatom Togănel Istvánt, hogy volt-e emlékezetes repülése.
– Nincs két egyforma repülés – mondja, s az a sikeres, amikor a pilóta saját lábán hagyja el a pilótafülkét. Aztán elárulja, hat kényszerleszállást hajtott végre, mert a levegőben megállt a motor, és egy légi parádén műrepülőként a levegőben összeütközött az egyik csapattársával. De ezt követően mindketten szerencsésen landoltak, igaz, a gépek borítólemezei egy kicsit elgörbültek.
Azt mondja: nem olyan veszélyes a műrepülés. Amikor kötelékben repülnek, betartják a biztonsági távolságot. Úgy kell felállítani a gépeket, hogy a légcsavar és a szárnyak által okozott turbulenciát elkerüljék. Mindig a vezérgép után kell igazodni. A műrepüléshez született adottság, egyfajta bátorság, nagyon jó pszichés felkészülés, acélidegek kellenek – mondja –, mert itt tizedmásodperceken múlhat az élet. Tízperces műrepülés alatt nyolcórás kaszálásnak megfelelő energiát lehet leadni, akár több kilót is veszíthet a pilóta. Ki kell bírni a gyorsulási erőt, mert akár néhány másodpercig elveszíthető a látás is – mondja Togo, aki több mint 10 évig volt a román műrepülő-válogatott edzője, majd rövid ideig a szakszövetség vezetője.
Közben beülünk a fülkébe, beindul a motor. Mintha az első leckén vennék részt, Togo ismerteti a műszerfalat. Azt is megtudom, hogy a gép el kell érje a megfelelő műszaki feltételt a felszálláshoz, addig a földön melegítünk.
Közben elmondja, hogy nem is a motoros repülés az igazi, hanem a vitorlázás. Aki megtanulja jól irányítani a vitorlázót, abból lesz igazán jó pilóta. Az angolok vitorlázógéppel kezdik az oktatást. Majd egy történelmi igazoló tény: az első világháború után nem volt szabad a németeknek vadászpilótákat képezniük. Ezzel szemben megengedték a sportvitorlázást. 30.000 potenciális pilótát képeztek ki, akik a második világháború kitörését megelőzően átültek a Messerschmidtekre és sokáig uralták a légteret.
A világ legjobb vadászpilótája, Erick Hartmann (1996-ban halt meg) 352 ellenséges gépet lőtt le. Ezt a rekordot nem tudták megdönteni. Ő is vitorlázóként kezdte.
Közben felszállunk, pillanatok alatt terepasztalként terül el alattunk a város. Majd folytatódik a lecke: többféle repülés van, mert nem mindegy, hogy sík-, domb- vagy hegyvidéken száll-e fel a gép – magyarázza az oktató. Mások a légköri viszonyok és a „kényszerleszálló helyszín” is. Mi, akik a dombokhoz, a Kárpátokhoz közel repülünk, jobban oda kell figyeljünk, és akkor elkerülhető a kellemetlen meglepetés – teszi hozzá, majd elmondja: a legsimább és legbiztonságosabb repülése a Kalahári-sivatagban volt. Ott bárhol le lehetett szállni a sivatagban. Aztán humorosan hozzáteszi: esetleg a landolás után állt volna elő veszély: „megeszik a kicsi harcias négerek vagy az oroszlánok.”
Majd kérdés nélkül meséli: keveseknek adatik meg az a lehetőség, hogy a hobbija a mestersége is legyen, s még fizetnek is ezért! – mondja. Mert öröm az is, hogy a tudást, szaktapasztalatot átadhatod másoknak.
– Miért vonzó a sportrepülés? – érdeklődöm.
– A repülés összehasonlíthatatlan bármi mással. Csak Marosvásárhely fölé kell felszállni, s máris ellátni a havasokig. Ott lenni a végtelen térben, egyedül, alattad pedig eltörpül a világ – ez a korlátlan szabadságérzet. Volt úgy, hogy a vonalgépek kivételével csak én voltam Erdélyben a magasban. Együtt szállok a gólyákkal, sokszor a sasok is benéznek a pilótafülke ablakán. Megfogalmazhatatlan, elmondhatatlan ez az állapot. Mi marad benned a repülés után? Öröm, boldogságérzet, mert ez egy életforma, életfilozófia, lelkiállapot, ami benne van mindenkiben a legegyszerűbb vitorlázótól a vadászgépeket irányító pilótákig – mondja Togo, miközben a Maros fölé szállunk, majd alig három méterrel a víz szintje fölött követjük a folyó medrét, aztán hirtelen felemelkedünk.
A következő körben megtudom, hogy „régebb azok repültek, akik szerették, most divat lett, mint a farmernadrág”. Azok közül egyesek, akik anyagilag megengedhetik maguknak, hogy gépet vásároljanak, azért teszik, mert szükségük van rá üzleti ügyeikben, de többen a kisebbrendűségi komplexusukat ezzel próbálják kompenzálni. Ha van egy olyan okiratod, ami feljogosít arra, hogy egy bizonyos típusú gépet vezess, még nem jelenti azt, hogy jó pilóta vagy. Ehhez – az említett készségek mellett – megfelelő intelligencia is kell. Aki viszont igazi pilótává válik, annak az élete gyökeresen megváltozik. Jobbak, komolyabbak, kiegyensúlyozottabbak, fegyelmezettebbek lesznek, és megnő a felelősségérzetük minden téren azoknak, akik vitorlázó repülőgépbe, sportrepülőre ülnek. Nem véletlenül, hiszen bármikor szembenézhetnek a halállal... – mondja, miközben biztonságosan földet érünk.
Daidaloszi intelem – folytatom gondolatát, miután elhagyom a pilótafülkét. A kísértés nagy, nem véletlenül, mert évezredek óta bennünk van a vágy, az ösztön, hogy jobban teljesítsünk, feszegessünk korlátainkat, szárnyaljunk az elérhetetlen magaslatok felé szellemi, fizikai értelemben. Érdemes kipróbálni, de legyünk tisztában korlátainkkal, ismerve képességeink határát. Ez valóban életre szóló tanulság lehet, nem csak a repülésben.
