Menedzsmentterv már van…

Marosvásárhelyen jelenleg a közszállítási vállalat és a Siletina magáncég társulásaként működik a tömegszállítás. E tevékenység a múlt hónapban bemutatott forgalmi tanulmány szerint a tanács alárendeltségében működő vállalatként volna a leghatékonyabb, leggazdaságosabb. A társulás igazgatója, Tatár Béla szerint azonban 10 éve nem történt jelentősebb befektetés a szolgáltatás korszerűsítésébe, így történhetett meg, hogy az autóbuszpark mára százszázalékosan elavult. 

A múlt heti közgyűlésen a testület elfogadta a közszállítási vállalat vezetőtanácsa által bemutatott, 2015-2019 közötti időszakra kidolgozott menedzsmenttervet, annak gyakorlati megvalósítására azonban egyhamar nem kerül sor.

„Ha a polgármesteri hivatal ebben a pillanatban kiutalná azt a 3 millió lejt, amit 2015-re autóbuszvásárlásra elkülönítettek, akkor sem tudnánk idén megvásárolni a járműveket a közbeszerzési eljárásra vonatkozó igen hosszú határidők betartási kényszere miatt” – nyilatkozta tegnap lapunknak Tatár Béla, a társulás igazgatója, aki a júniusi tanácsülésen hangsúlyozta, hogy tanévkezdésre üzembe kellene helyezni az új buszokat ahhoz, hogy a tömegközlekedési járműveket igénybe vevők számára megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújthassanak. Az igazgató már akkor elmondta, a gépkocsipark átlagéletkora 15 év, a legfiatalabb jármű 10 éves, és legalább 30-40 autóbuszt kellene vásárolni. Húszat mindenképpen sürgősen – tette hozzá tegnapi beszélgetésünk alkalmával, amikor az is felmerült, hogy a tömegszállítási tevékenység kizárólag a tanácsnak való alárendelése (ami a jelenlegi társulási forma felbomlásával járna) a jelenlegi helyzetben oda vezetne, hogy alig 40 autóbusszal kellene megoldani a városi tömegszállítást. Ezt pedig ilyen formában lehetetlen – közölte Tatár Béla. 

A múlt csütörtöki tanácsülésre visszatérve, a menedzsmenttervben szereplő adatokból kiderül, hogy Marosvásárhelyen a csúcsforgalmi idő a fő útvonalakon reggel 5-9, illetve délután 12-16 óra között van, az igazgató szerint egyébként már jó ideje gondot jelent az utasszállítás a Tudor negyedet, illetve az Azomureş kombinátot a sürgősségi kórházzal összekötő vonalakon, ugyanakkor felhívta a figyelmet, hogy a peremtelepülések lakói számára is megfelelő minőségű (kényelmes, gyors, pontos és az utasok számára elérhető árú) szolgáltatást kell biztosítani – azaz a nagyvárosi övezetre kiterjedő tömegszállítási tervben kell gondolkodni. 

A jelenleg 357 személyt foglalkoztató vállalat jelentős utasrétegnek nyújt utazási kedvezményt, aminek ellenértékét a helyi polgármesteri hivatal törleszti, a helyi tanács határozata alapján. Jelenleg különböző mértékű árkedvezményben a nyugdíjasok (az 55 éven felüliek közül 25.580 nyugdíjas utazik, az 55 év alattiak számára 2.834 jegyet érvényesítenek), a volt politikai foglyok (155 személy), a háborús veteránok (55 személy), a forradalmárok (159 személy), a diákok (3.413 tanuló, 4.599 egyetemista), a fogyatékkal élők és kísérőik (361 személy) részesülnek. A tanács évente megközelítőleg 18,3 millió lejt utal át a szolgáltatónak a fent említett személyeknek biztosított utazási kedvezmény támogatása címén – ami jelentős tétel a helyi költségvetésből. Tatár Béla szerint az utóbbi időszakban a polgármesteri hivatal idejében átutalta a szóban forgó összegeket, ilyen szempontból tehát nem voltak különösebb gondok. 

Marosvásárhelyen 23 útvonalon mintegy 70 járműnek kell kiszolgálnia az utazóközönséget napi 17 órában – a szolgáltatás megfelelő színvonalon való biztosításának számos feltétele van. Azon túl, hogy olyan forgalmi átszervezést kellene végrehajtani, ami a tömegközlekedési járművek igénybevételét vonzóbbá tenné az egyszemélyes kisautós utazással szemben, az elkövetkező négyéves menedzsmentterv számos prioritást fogalmaz meg. Egyrészt a tevékenység biztosításának formájáról kell dönteni, továbbá elengedhetetlen egy új jegykezelési rendszer bevezetése (megközelítőleg 336.560 euró), húsz használt autóbusz sürgős megvásárlása a teljes mértékben amortizálódott géppark fokozatos felújítására (2 millió lej), öt-hat csuklós busz vásárlása a csúcsforgalomban történő utasforgalom biztosítására bizonyos útvonalakon (megközelítőleg 200.000 lej – a vállalat saját jövedelméből), új, európai normáknak megfelelő autóbuszok vásárlása a helyi tanács által az elkövetkező 3 évre betervezett összegekből (2015-re 3 millió lej, 2016-ra 6 millió lej, 2017-re 6 millió lej), a meglévő járművek javítása (100.000 lej), a vállalat adminisztratív épületeinek javítása (100.000 lej), versenyképes árpolitika, új feltételrendszer bevezetése vagy a támogatások megtartása a kedvezményezettek esetében, veszteséges tevékenységek felszámolása. 

Kérdés, hogy mindez milyen reális ütemterv szerint valósítható meg, hiszen a tömegszállítási gondok megoldásának halogatása adott pillanatban kritikussá válhat, ahogy az a hulladékbegyűjtés esetében is történik.