Közvita a közszállításról

A jelen és a jövő is terítéken

Az utóbbi időben a marosvásárhelyi közéletben éles vitákat gerjesztő kérdések egyike volt a közszállítás ingyenessé tételére vonatkozó javaslat. Ennek kapcsán került terítékre a tömegközlekedés kérdésköre a Marosvásárhelyi Rádió által kezdeményezett Beszéljük meg című közvitasorozat harmadik állomásán, melyet kedden a rádió székhelyén tartottak meg. Mint itt kiderült, a jelenlegi szolgáltatás ingyenessé tétele csak apró részlete egy sokkal fogasabb kérdésnek, annak, hogy mikor lehet egyáltalán a környező városokkal összehasonlítható színvonalú tömegközlekedés megyeszékhelyünkön. És mint számos más téren, a jövő ebben is ködös.

Ingyen a rosszat

A köztudottan gyenge színvonalú marosvásárhelyi tömegközlekedésben jelenleg a lakosság mintegy 20%-ára tehető az a hányad, amely nem élvez valamilyen kedvezményt, és abból az éves költségvetési keretből, amit a város évente a közszállítási társulásnak juttat, ki lehetne gazdálkodni a szolgáltatás ingyenessé tételének anyagi vonzatát. Emellett a közszállítás ingyenessé tétele révén a gépkocsiforgalmat is csökkenteni lehetne – fejtette ki a vonatkozó javaslatot előterjesztő Magyary Előd, a városi tanács RMDSZ-frakciójának vezetője. Tatár Béla, a városi tulajdonú Helyi Közszállítási Rt. vezetője megerősítette, a várostól kapott jelenlegi költségvetési keretből kigazdálkodható ennek a javaslatnak a vonzata, mert az ingyenesség bevezetése csökkentene is egyes 

személyzeti kiadásokat. Mint még a vita során elhangzott, nem készült semmilyen felmérés ezzel a javaslattal kapcsolatosan, de amúgy is csak ideiglenesen vezetnék be, és az esetleges majdani hatását látva még lehetne rajta változtatni.

Kozma Mónika, a városi tulajdonú közszállítási vállalat igazgatótanácsának elnöke szerint – bár kezdetben nem értett egyet a javaslattal – gesztusértékű lenne, ha az amúgy is csapnivaló minőségű szolgáltatásért nem kérnének tovább pénzt az utasoktól. Elmondta, jelenleg csak a túléléshez elegendő támogatást kap a vállalat a várostól, amiből a fejlesztés kérdése fel sem tevődhet. A vita során felmerült azon kérdésre, miszerint a közszállítás ingyenessé tétele kampányfogás lehetne, úgy vélekedett, ilyen minőségű szolgáltatásnál inkább ellenkampányként lenne értékelhető, ha valaki ezzel kérkedne.

Alulfejlesztett vállalat

Hogy a marosvásárhelyi közszállítás színvonala gyenge, azt az illetékesek is tudják, de egyelőre kilátás sincs rá, hogy javítani tudjanak rajta, mert ahhoz a szállítási vállalatot birtokló városból hiányzik az akarat. Az igazgatótanács elnöke szerint jelenleg az a város politikája, hogy nem a fejlesztésre, hanem csak a túlélésre koncentrál, és ameddig ez folytatódik, addig kilátás sincs a szolgáltatás nívóját javítható befektetésekre. Nincs a közszállításra vonatkozó távlati elképzelés, évtizednyi idő óta nem volt koncepciós szintű fejlesztést célzó beruházás a város birtokában levő cégben. Célirányos összegek kisebb befektetésekre voltak, de ezek csak a túlélésre elegendőek. Ha nincs távlati elképzelés, pontosan megszabott célok, és ezekhez hozzárendelt összegek, lehetetlen a minőségen javítani. Erre a „fejlesztési politikára” példa az is, hogy a jelenleg folyamatban levő, 30 millió eurós fejlesztési pályázat, amelyen a városháza dolgozik, rossz adatokon alapszik, hogy ennek a számításai tévesek, azt külső szakértő is megerősítette.

Hogy a városi tulajdonú közszállítási vállalat csak a túléléshez szükséges támogatást kapja meg a várostól, azt a cég igazgatója is megerősítette, jó példa erre, hogy a jelenlegi vásárhelyi közszállítási árak az országban a legalacsonyabbak között vannak, 2011 óta vannak érvényben. Ez idő alatt viszont a költségek jelentősen emelkedtek, főleg az utóbbi években.

Meg kell szüntetni a társulást

A közszállítási témakör kapcsán felmerülő viták egyik fogas kérdése a szolgáltatásban jelenleg érdekelt két cég közti társulás ügye. Mint itt is elhangzott, ez azért jött létre, mert a megalakuláskor a város tulajdonában levő vállalatnak nem volt elegendő számú autóbusza a város kiszolgálására. A városi vállalat igazgatója szerint a társulás kezdetben jól is jött az önkormányzati alárendeltségű cégnek, amely a város által való átvételekor gyakorlatilag alig rendelkezett járműparkkal, viszont a tartozásai az alaptőkéjének a hatszorosára rúgtak. A város tulajdonában levő vállalatnak ma sincs elegendő járműve a városi tömegszállítás lefedésére. A társulást meg kell szüntetni, ez a jelenlegi üzemeltetési szerződésben is benne van, de a már említett, folyamatban levő uniós pályázat is megköveteli a szétválást. Ha ezt a fejlesztési projektet megnyeri a város, a finanszírozási szerződést csak úgy tudják aláírni, ha megszűnik a jelenlegi társulás. Többek között a szétválás rendezésére egy éve kértek már egy külső szakértő által készítendő átvilágítást, amelyből ki kellene derülnie, hogy a szétválás után a két érintett cég között hogyan oszlik fel a társulás vagyona, de ez a jelentés sem készült még el.

Metropolisz a ködben

A marosvásárhelyi tömegszállítás kérdése nem rendezhető távlatilag a környező településeket is magában foglaló metropolisz övezet nélkül, már csak azért sem, mert a várossal egybeépült településeket is kiszolgáló járatokat a városi vállalat nem működtetheti. A városhatáron túl terjedő útvonalakon most megyei hatáskörben zajlik a szolgáltatás, az ezekre 2013-ban kiírt licitek épp az idén járnak le. A metropolisz övezetnek lehetne saját közszállítása, amire már vannak működő példák az országban, mint arra több hozzászóló szakértő is rámutatott. A marosvásárhelyi metropolisz övezetről annak alelnöke, Bartha Mihály volt mezőpaniti polgármester mondta el, hogy ezt már 2006-ban megalakították, de a különböző döntéshozók közti nézeteltérések miatt azóta sem működik. Csak az akarat hiányzik hozzá, hogy ez megváltozzon, és akár közszállítást is tudjon működtetni. 17 ilyen szerveződés működik az országban, amelyek mind a vásárhelyi után alakultak, ilyen együttműködés keretében építettek például Nagyváradnak kerülőutat, de mint más hozzászólásokból kiderült, Kolozsváron a közszállítás zajlik hasonló együttműködésben, Brassóban pedig szintén ilyen egyesület keretében pályázott a megyeszékhely a közszállítás fejlesztését célzó 30 millió eurós keretre, amihez hasonló projekten a vásárhelyi városháza is dolgozik. Ilyen terve lenne a marosvásárhelyi közszállítási vállalatnak is, csak a városvezetés nem veszi figyelembe az érveiket. Ilyenfajta együttműködésben a környező települések közszállítási útvonalait is el lehetne látni olyan módon, hogy az az utasoknak és az érintett települések gazdasági és szociális érdekeinek is megfeleljen, hiszen a marosvásárhelyi nemzetközi röptér, a marosszentgyörgyi sós fürdő, de még a Sapientia egyetem járatokkal való kiszolgálása is kívül esik a városi tulajdonú szállítási vállalat hatókörén, ám a városi járatokon meglévő kedvezményekben például nem részesülnek a peremtelepülések diákjai vagy idős lakosai. Ezeken túl a környező településekkel közösen még további uniós finanszírozású pályázatokra is adódna lehetőség. Az esetleges fejlesztési lehetőségeket viszont a most megyei hatáskörű szállítási útvonalakra idén megújítandó hatéves szerződések meggátolhatják.

Sikertörténet Nyugatról

A vitán Hajdú Zoltán környezetvédelmi szakértő egy belga példát is bemutatott arra nézve, hogy milyen, amikor a szállítást távlati koncepcióban rendezik. Hasselben, egy hetvenezres lélekszámú tartományi székhelyen az ingyenes közszállítást a kilencvenes évek végén vezették be, egy, a mai marosvásárhelyihez hasonlító közlekedési viszonyokkal rendelkező településen. Ott integrált mobilitási tervet dolgoztak ki – valószínűleg nem olyat, mint a vitasorozat korábbi, mélygarázzsal kapcsolatos fórumán is szóba került vásárhelyi mobilitási szaktanulmány –, amiben előtérbe helyezték az autóbuszos szállítást a személyautók terhére. Külön buszsávval növelték a tömegszállítás tempóját – hasonló projekt Vásárhelyen egyelőre a Dózsa György utcára nézve készül, de többször is felmerült, hogy alapos forgalomrendezés nélkül nincs esély pontos menetrendet betartani a mai forgalmi állapotok mellett –, és egyéb átalakításokat is végeztek, ezekkel egy időben tették ingyenessé a tömegközlekedést. Vélhetően nem csak a forgalmi változásoknak köszönhetően, de a városközpont átalakult, kereskedelmi övezetté formálódott. 16 év ingyenesség után nemrég ismét fizetőssé tették ott is a közszállítást, miután az eredetinek többszörösére növekedett nemcsak a tömegszállítás utasforgalma, hanem a szolgáltatás működési költsége is, viszont egy nívósabb szolgáltatásért már az utasok is hajlandóak voltak a vásárhelyivel összemérhető nívójú tarifát fizetni. A tanulság az, hogy értelmes vezetéssel és szervezéssel lehet rendezni az életünket érintő fontos településszervezési kérdéseket. Nem egy hozzászóló fogalmazta meg a keddi vitán is, hogy ehhez már csak egy olyan városvezetésre volna szükség nálunk is, amelyik légből kapott projektek és sikertelenséget elpalástoló, de feszültséget generáló tájékoztató kampányok helyett dolgozik az adófizetőkért, csendben és hatékonyan.